САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

В июне 1911 г. Н.Н.Поликарпов приехал в Петербург. В эту пору белых ночей город, без сомнения, произвел на него большое впечатление необычностью своего облика, яркой архитектурой.

Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого принадлежал к числу лучших высших учебных заведений Российской империи. Решение о его создании появилось в феврале 1899 г. и было обусловлено бурным развитием экономики России. Строительство учебных корпусов и других зданий и сооружений началось в июле 1899 г. на далекой северной окраине Санкт-Петербурга, велось быстро, интенсивно, с размахом, и уже в сентябре 1902 г. институт принял первых студентов. Величественный главный корпус, учебные корпуса, здания для лабораторий, электростанция, жилые дома для профессорско-преподавательского состава образовывали единый институтский городок, окруженный металлическим забором. К нему от Александровского моста через Малую Неву был проложен рельсовый путь, по которому ходила конка, а с 1909 г. - поезд, состоящий из трех вагончиков (два из которых открытого типа) и паровоза. С 1912 г. городские власти пустили к институту трамвай.

Первым директором (ректором) института был князь Андрей Григорьевич Гагарин, с 1908 г. - А.С. По-сников. После его избрания депутатом Государственной Думы в сентябре 1911 г. эту должность занял В.В.Ско-бельцин.

Первоначально институт состоял из четырех отделений (факультетов): экономического, кораблестроительного, электромеханического, металлургического. В 1907 г. к ним добавились инженерно-строительное и механическое отделения.

Санкт-Петербургский политехнический институт имел систему обучения, во многом отличную от других высших учебных заведений России. Основные принципы подготовки специалистов в стенах этого ВУЗа так были выражены в Докладной записке Министерства торговли и промышленности, направленной в Государственный Совет 23 ноября 1900 г.:

«В основание технического образования в Политехническом институте необходимо положить основательное изучение теоретических основных предметов: математики, механики, физики и химии. Они должны составить прочный фундамент для изучаемых в институте прикладных наук...

Таким образом, ученые техники должны изучать математику и другие науки настолько широко, чтобы

быть в состоянии применять эти науки в технике - вместо того, чтобы предоставлять это математикам, физикам и химикам, чуждых истинных идей о существе технически вопросов.

Высшая техническая школа в лице лучших своих представителей должна, подобно университетам, двигать знания вперед на пользу человечества и притом не только в смысле познания тех или других сторон дела, а настолько многосторонне, чтобы приобретаемые знания были прямо применимы к разрешению крупнейших экономических вопросов, беспрестанно выступающих в жизни образованных народов.

Необходимо, чтобы инженеры или вообще техники были проникнуты убеждением, что их искусство, их наука вполне самостоятельны, что всякие другие науки, начиная с элементарной математики и кончая философскими суждениями, доставляющими верный крите-риум для определения правильности и целесообразности технического исследования - суть только орудия, необходимые или полезные для разработки науки прикладной» [ 1 ].

Эти принципы были успешно реализованы в учебных программах и планах ВУЗа. Основной упор делался на углубленное изучение математики, физики, химии.

Вступительных экзаменов не было, а прием студентов осуществлялся по конкурсу аттестатов зрелости от гимназий Министерства народного просвещения или им приравненным. Номинальный срок обучения составлял четыре года, предельный - десять лет.

Студентам предоставлялась большая свобода. Посещение лекций не было обязательным, однако получать задания и выполнять лабораторные работы студент имел право лишь в установленной последовательности. Экзамены можно было сдавать в любое время в часы, специально отводимые для этой цели. Они носили характер собеседования в рамках соответствующих разделов учебного плана. Невыдержанный экзамен пересдавался через промежуток времени, определяемый экзаменатором. Оценки не ставились, в лекционной книжке лишь делали записи о зачете соответствующей дисциплины. Устанавливался так называемый «минимум» - перечень предметов, по которым в обязательном порядке требовалось иметь отметку о зачете после 2-го и 6-го семестров.

Многие преподаватели возглавляли кружки по различным дисциплинам, на которых студенты вовлекались в научную работу, проводили исследования для нужд промышленности. Неформальное обсуждение тех или иных вопросов способствовало углубленному пониманию студентами предмета.

Студенты должны были носить форменную одежду, состоящую из тужурки черного сукна с отложным воротником темно-зеленого бархата, брюк темно-синего сукна, фуражки с темно-зеленым околышем, черной шинели. Для лета шилась тужурка из белого полотна. Форменная одежда имела темно-зеленую выпушку. На погончиках красовался вензель из двух скрещенных курсивных латинских букв «Р», который можно было расшифровать и как «Петр Первый», и как «Петербургский Политехнический». Желающим разрешалось носить университетский мундир.

Плата за обучение была сравнительно высокой - 50 рублей в семестр (для сравнения: профессор за цикл лекций в семестр получал 250 рублей).

Благодаря хорошо сбалансированному учебному процессу, прекрасной постановке преподавания, Санкт-Петербургский политехнический институт за короткое время стал одним из лучших вузов Российской империи. Многие старались попасть в него, уже закончив какой-нибудь институт в Западной Европе, для того, чтобы иметь признаваемый в России диплом о высшем образовании.

В институте учились или связали с ним свою жизнь многие выдающиеся ученые, инженеры, конструкторы, государственные деятели, в их числе академики Трижды Герои Социалистического Труда И.В.Курчатов, Н.Л.Ду-хов, Я.Б.Зельдович, Ю.Б.Харитон, К.И.Щелкин. Список Дважды Героев, Героев Социалистического Труда и Советского Союза, академиков, членов-корреспондентов Академии наук, главных конструкторов различных отраслей техники, государственных деятелей занял бы не один десяток страниц. В этот список достойно вошел и Николай Николаевич Поликарпов.

Но вряд ли он думал об этом, когда утром 22 июня 1911 г. открывал парадную дверь главного корпуса. Он подал в канцелярию института на имя директора бумагу следующего содержания: «Честь имею покорнейше просить Ваше превосходительство принять меня в число студентов механического отделения в вверенном Вам Политехническом институте» [2].

Лаборатория термических двигателей Механического павильона Санкт-Петербургского политехнического института

Поликарпов прошел по конкурсу аттестатов и был зачислен на механическое отделение. Так началась его студенческая жизнь.

Лекции читали крупнейшие ученые России: курс физики - В.В.Скобельцин, теоретической механики -И.В.Мещерский, Л.В.Ассур, химии - Н.С.Курнаков, математики - И.И.Иванов, Л.И.Станевнч, В.Н.Станевич. Занятия по начертательной геометрии вел Н.А.Рынин, по прикладной механике - В.Л.Кирпичев, по строительной механике - Б.Г.Галеркин.

Из многих других преподавателей надо упомянуть А.Ф.Иоффе, будущего академика, директора Физико-технического института, ныне носящего его имя.

На механическом отделении номинальный срок подготовки специалистов составлял восемь семестров, включая один семестр для дипломной работы. В каждом семестре в среднем рекомендовалось прослушать по всем (!) дисциплинам всего 20 лекций, пройти 14 практических занятий и б лабораторных. Эти цифры наглядно показывают, что основное внимание уделялось самостоятельному изучению предметов. Поэтому для того, чтобы уложиться в номинальный срок обучения - 4 года, требовалась исключительно напряженная работа. Для большинства студентов механического отделения срок обучения растягивался до 6-7 лет. Немалую роль в этом играла относительно высокая для многих студентов плата за обучение - 50 рублей за семестр.

Механическое отделение имело свой собственный лабораторный комплекс, гак называемый механический павильон, в котором находились лаборатории испытания материалов, паровых котлов, двигателей внутреннего сгорания.

Деканом отделения являлся профессор Александр Александрович Радциг - ученый в области тепловых и хо-

лодильных машин, в советское время - член-корреспон-дент АН СССР, заслуженный деятель науки и техники.

Первоначально Николай Николаевич Поликарпов проживал на проспекте Шадрина в доме № 11, затем сменил ряд квартир - на улице Зубчанинова, Большой Спасской, Старопаргаловском и Муринском проспектах. С сентября 1913 г. опять поселился на Большой Спасской в доме № 1 и этот адрес уже не менял до конца обучения в институте. До настоящего времени ни один из домов, где проживал Николай Николаевич в студенческие годы, не сохранился.

В сентябре 1912 г. Поликарпов подал прошение об освобождении его от уплаты за обучение в текущем семестре. Свое прошение он мотивировал «острой необходимостью, вызванной плохим урожаем хлеба, побитого градом», указав при этом на многочисленность семьи. Из этого же документа мы узнаем, что от родителей он получал ежемесячно 20 рублей, 40 рублей заработал в течение лета [3]. По-видимому, мотивировка была признана достаточно серьезной и прошение удовлетворили.

Перед Первой мировой войной студентам для сносного существования требовалось 35-45 рублей в месяц [4]. Николай Николаевич вынужден был искать случая заработать немного денег, чтобы иметь возможность продолжить обучение в институте. «Сначала нас училось у отца пятеро, затем шестеро детей одновременно, - вспоминал он, - денег на учебу, конечно, не хватало, отец и мать отказывали себе во всем, чтобы выучить нас. Мы понимали это и учились изо всех сил. Это сознание - необходимость помочь отцу, своим младшим братьям и сестрам, а также отплатить семье - заставляло меня усиленно работать» [5].

С 1914 г. началось изучение дисциплин по специальности. В то время на механическом отделении имелось три специализации: заводская, машиностроительная, железнодорожная. Николай Николаевич выбрал тепловую группу машиностроительной специализации, на которой готовились инженеры-механики по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции. В одной группе с ним учился А.А.Бессонов, впоследствии известный советский конструктор авиационных двигателей. Дружбу, зародившуюся в студенческие годы, они пронесли через всю свою жизнь.

Трудно сказать, чем руководствовался Николай Николаевич при выборе специальности, однако в дальнейшем такое основательное изучение тепловых двигателей позволило ему с одинаковой легкостью устанавливать на самолеты двигатели как воздушного, так и водяного охлаждения, создавать оригинальные капоты.

Лекции и практические занятия в тепловой группе проводили крупные ученый. Курс паровых котлов читал М.А.Торобов, термодинамику и термические машины -А.А.Радциг и Д.Н.Дьяков, курс насосов и электрических машин - С.Н.Усатый, воздуходувок и компрессоров -Н.С.Верещагин, двигателей внутреннего сгорания -А.А.Лебедев.

Летнюю практику 1914 г. Поликарпов вместе с девятью другими студентами механического отделения проходил на Николаевском заводе. «Летняя практика дала мне практические навыки в производстве..., позволяя одновременно подкопить денег на зиму», - вспоминал Николай Николаевич [5). Правда, накопленная сумма была скромной (на Николаевском заводе студентам-практикантам платили 11 копеек за час работы), а нужда в деньгах - большой. Николай Николаевич, судя по пометкам на документах, вплоть до апреля 1914 г. не мог заплатить 50 рублей за обучение в весеннем семестре, часто отпрашивался в отпуск для того, чтобы собрать требуемую сумму [6, 7].

Сравнительно спокойное течение институтской жизни иногда прерывалось бурными событиями. По призыву Объединенного комитета РСДРП высших учебных заведений Петербурга студенчество поддержало запрос

о Ленских событиях (расстрел забастовавших рабочих на рудниках на реке Лена). 15 марта 1913 г. в знак памяти жертв Ленского расстрела прошла забастовка, охватившая весь институт. 21 марта 1914 г. в вестибюле главного здания состоялась студенческая сходка, на которой приняли резолюцию с выражением протеста против массовых отравлений работниц на заводах и фабриках Петрограда, против преследования рабочих организаций, провели сбор средств в пользу рабочих, являющихся жертвой массовых увольнений [8].

В августе 1914 г. разразилась мировая война. На Дворцовой площади перед Зимним дворцом состоялась многотысячная патриотическая манифестация студентов. Каждый ВУЗ преподносил царю адрес с выражением верноподданнических и патриотических чувств. В ответ на адрес политехников Николай II написал: «Тронут чувствами студентов и ценю их горячую готовность послужить Родине и мне в эту великую войну» [1].

Впрочем, Поликарпова в те дни не было в столице, так как он на Орловщине зарабатывал деньги для продолжения учебы.

Война внесла заметные изменения в жизнь города, института. Все свободные помещения были переданы Красному Кресту для размещения раненых. Мастерские института начали выполнять военные заказы. На электромеханическом отделении открылись Курсы для подготовки специалистов по обслуживанию рентгеновских установок. Охватившее многих состояние душевной тревоги, неопределенности предельно точно выразил Александр Блок:

Петроградское небо мутилось дождем,

На войну уходил эшелон.

Без конца - взвод за взводом и штык за штыком

Наполнял за вагоном вагон...

Эта жалость - ее заглушает пожар,

Гром орудий и топот коней.

Грусть - ее застилает отравленный пар

С галицийских кровавых полей.

 Самолет «Русский витязь»

27 апреля 1913 г. выдающийся русский конструктор и летчик Игорь Иванович Сикорский поднял в воздух первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» («Гранд»). Он был создан благодаря поддержке председателя Правления Русско-Балтийского вагонного завода М.В.Шидловского. После испытаний и проведения ряда доработок в июле 1913 г. на самолете установили мировой рекорд продолжительности полета с семью пассажирами на борту - 1 час 54 минуты. 25 июля 1913 г. в Красном Селе самолет осмотрели император Николай II и великий князь Николай Николаевич. Полеты «Русского витязя» нашли отражение в русской и мировой печати, обсуждались в широких слоях общества. К сожалению, самолет просуществовал недолго: 11 сентября с пролетавшего биплана «Меллер II» постройки завода «Дукс» на него упал двигатель «Гном», разрушив крыло. Восстанавливать машину Сикорский не стал.

10 декабря 1913 г. поднялся в воздух еще один многомоторный самолет «Илья Муромец». Уже первые его полеты показали, что И.И.Сикорскому удалось создать действительно выдающуюся для того времени машину. Свои прекрасные летные качества «Илья Муромец» подтвердил в дальних перелетах Петербург-Киев и обратно, проходивших в сложных метеорологических условиях. Большую часть времени самолет пилотировал сам Сикорский. Приведем любопытную выдержку из письма непосредственного участника перелета морского летчика старшего лейтенанта Лаврова, исполнявшего обязанности штурмана, начальнику авиации Балтийского флота капитану 2-го ранга Дудорову:

«...Шли 3 часа 20 минут исключительно по счислению (компасу. - В.И.). Дождь 2 часа лил [как] из ведра. Временами не было видно края крыльев. Компасы в жидкости [т.е. спирте] я установил и проверил удачно настолько, что, не видя сквозь облака Киева, мы начали планировать с 1200 мет[ров] из точки счисления и только с 350 мет[ров] увидели как раз под собой главную улицу Киева...

Курьезно то, что Муромец клал в грозовых облаках [крен] на 30°. Без приборов пропали бы.

Из очень жутких моментов был тот, когда над Ор-шей лопнула бензинопроводная труба и вдруг правое крыло вспыхнуло сильным пламенем. Механик затыкал трубы пальцем и выскочил [на крыло] с огнетушителем, но принужден был поливать себя, так как сразу облился бензином и стало жечь руки и шею. Все кончилось, когда мне удалось влезть к баку и закрыть краны. Если бы не 250 метров [высоты], то мы бы не садились, а отремонтировались [в полете], но 250 мет]ров] и адская трепка (3 часа - 28°С) заставили нас планировать в ржаное поле» [9].

Отдадим должное мужеству экипажа.

Известия о перелетах «Ильи Муромца» с большим интересом восприняли в стенах Санкт-Петербургского политехнического института - там не без основания считали самолет «своим». В аэродинамической лаборатории института в период создания «Муромца» впервые в нашей стране провели тщательные аэродинамические исследования профилей крыла, геометрии бипланной коробки [10]. Аэродинамическими исследованиями руководил ученик Н.Е.Жуковского Василий Адрианович Слесарев. Продувки позволили существенно улучшить аэродинамику фюзеляжа, снизить его сопротивление, в том числе и за счет отказа от имевшегося на «Русском витязе» балкона. Удалось сравнительно точно по тому времени определить аэродинамические силы и моменты, действующие на самолет. Благодаря этому появилась возможность более точно провести расчет самолета на прочность и сделать его конструкцию достаточно легкой.

Мечтая об авиации, Поликарпов в конце 1914 г. подал прошение о зачислении его на Курсы авиации и воздухоплавания, которые входили в состав кораблестроительного отделения Политехнического института. Не исключено, что страсть к авиации возникла у него еще в духовной семинарии, когда весь Орел с восторгом аплодировал на ипподроме гастрольным полетам С.И.Уточкина.

Курсы авиации и воздухоплавания были основаны еще в 1909 г. и являлись первой высшей авиационной школой России, поскольку открытые в то же время аналогичные курсы в других высших учебных заведениях считались факультативными и не имели права (вплоть до 1914 г.) выдавать дипломы п свидетельства об авиационном образовании.

Государственные деятели России достаточно трезво оценивали роль и значение авиационного образования, состояние и перспективы российского самолетостроения. В служебной записке министру торговли и промышленности В.И.Тимирязеву от 20 июня 1909 г. председатель Совета Министров Петр Аркадьевич Столыпин писал: «Ввиду сего и придавая скорейшему развитию воздухоплавательного дела весьма важное государственное значение, я не мог бы не остановить своего внимания на предположении о том, не представлялось бы целесообразным открыть хотя бы необязательный на первое время курс воздухоплавания при кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского политехнического института, который мог бы восполнить наблюдаемый у нас в постановке этого дела недостаток теоретической разработки научной стороны воздухоплавания» [11].

Деканом Курсов назначили выдающегося ученого-кораблестроителя и блестящего организатора профессора К.П.Боклевского. Большую научно-методическую помощь при их создании оказал Н.Е. Жуковский. При курсах были созданы аэродинамическая и аэрологическая лаборатории, лаборатория воздухоплавательных двигателей, библиотека, музей воздухоплавания, сто-лярно-слесарная мастерская [12]. Занятия по аэрологии проводили В.В.Кузнецов и М.Н.Гроденский, основам

физической химии обучали В.А.Кистяковский и В.И.Тихомиров, аэромеханике - А.П.Фан-дер-Флит и В.А.Сле-сарев, динамике летательных аппаратов - Г.А.Ботезат, конструкции летательных аппаратов - В.Ф.Найденов, воздухоплавательным двигателям - А.А.Лебедев, материаловедению - В.А.Слесарев, тактике и воздушной разведке - В.Н.Гатовский, радиотелеграфии - Д.М.Соколь-цов. Кроме этого читался небольшой курс воздушного права. Занятия по аппаратам легче воздуха (аэростаты и дирижабли) вел Н.А.Рынин. Аэродинамической лабораторией и мастерскими заведовал В.А.Слесарев. В отдельные годы на Курсах преподавал В.И.Ярковский (впоследствии директор авиационного отделения Рус-ско-Балтийского вагонного завода). Аэродинамическая лаборатория, открытая в 1911 г., считалась одной из лучших в стране по оборудованию и оснащению. Большая аэродинамическая труба имела диаметр 2 метра и скорость потока 15-20 м/с, малая - диаметр 0,3 м и скорость до 50 м/с.

На Курсы авиации и воздухоплавания принимались лица, уже имеющие дипломы и свидетельства о высшем техническом образовании, а также студенты старших курсов. Обучение продолжалось четыре семестра. В течение первых трех слушатели изучали аэрологию, физическую химию, динамику летательных аппаратов, воздухоплавательные двигатели, аэромеханику (куда входила аэростатика, аэродинамика и теория движения), авиацию и воздухоплавание (включая проектирование летательных аппаратов), авиационную радиотелеграфию, материаловедение, воздушное право. Кроме того, студенты должны были пройти летнюю практику на заводах и выполнить проекты аэростата, дирижабля, аэроплана, двигателя к проектируемому ими дирижаблю или аэроплану, «подробно разработанные теоретически и графически» [12, 13]. Последний семестр предназначался для дипломной работы.

Были разработаны первые отечественные методики преподавания авиационных дисциплин и первые учебники. В их числе следует упомянуть учебник В.Ф.Найденова «Аэроплан братьев Райт с изложением краткой теории аэропланов» (1909 г.). Эту книгу затем переработали и под названием «Аэропланы» переиздавали в 1913,1914,1917 гг. В ней В.Ф.Найденов анализировал основные схемы самолетов тех лет, особенности конструкции, наиболее интересные узлы и агрегаты.