ДН-9А

ДН-9А строили и в США. Машины состояли на вооружении ВВС многих стран вплоть до середины 30-х годов. После Первой мировой войны выпускались модификации с двигателями Нэпир «Лайон» II (465 л.с.), Райт «Уорлвинд» R-975 (465 л.с.).

В небе России ДН-4 и ДН-9 появились в годы Гражданской войны. В июне 1918 г. восемь ДН-4 поддерживали высадку британских войск в Мурманске. Несколько позже ДН-4 применялись британским экспедиционным корпусом в Закавказье (Баку). Более 160 ДН-4, ДН-9 и ДН-9А использовались британскими войсками на севере и юге России, а также в авиации Белой Армией.

В результате успешных действий Красной Армии было захвачено некоторое количество ДН-4 и ДН-9 с различными двигателями, часть из них нашла применение в ВВС РККА. В основном это были ДН-4, в том числе машины американской постройки с мотором «Либерти 12». Один из трофейных экземпляров до 1929 г. использовался в качестве тренировочного самолета ВВС Ленинградского военного округа.

К концу 1920 г. в строю (на Украине и Кавказе) насчитывалось 19 трофейных ДН-9, в основном с двигателями Сиддлей «Пума». Год спустя, после завершения ремонта захваченной авиатехники, парк самолетов ДН-9 увели-

чился до 43 машин [ 1 ]. Но большая часть этих самолетов были уже изношенными и вскоре их списали.

В 1919 г. из ряда возможных вариантов ДН-4 Научно-технический комитет Военно-воздушного флота для внедрения в серийное производство остановился на машине с мотором Фиат А-12, поскольку на складах имелось небольшое количество этих двигателей. Предполагалось, что в дальнейшем отечественная авиапромышленность освоит выпуск моторов «Либерти» мощностью 400 л.с. и тогда можно будет перейти на производство ДН-4 с этим двигателем. Первая партия из 20 машин должна была быть выпущена к середине 1919 г.

Задание внедрить в серию ДН-4 с мотором Фиат А-12 было выдано начальнику Технического отдела завода «Дукс» Н.Н.Поликарпову в конце августа 1918 г. В начале сентября «Дукс» попросил предоставить один «образцовый» ДН-4 для наглядного изучения конструкции и съемки эскизов деталей, на которые отсутствовала документация [2]. Началась переработка чертежей и документации под отечественные материалы и технологии, заново пересчитывались все основные элементы конструкции, вносились необходимые доработки. Зачастую изменения конструкции и технологии вызывались иными физико-механическими характеристиками отечественных конструкционных материалов по сравнению с английскими или отсутствием материалов надлежащего качества. Например, на изготовление стоек бипланной коробки шел клееный пиломатериал, затем стойки обматывали пропитанной клеем полотняной лентой. Другой причиной доработок являлось использование в самолете-прототипе статически неопределимых конструкций. Неполный комплект документации не позволял в ряде случаев провести пересчет силовых элементов. Поликарпов, изменяя конструктивную схему, делал их статически определимыми, что позволяло проводить точный расчет. Объем работ по переделке машины был настолько значительным, что Николай Николаевич включил ДН-4 с мотором Фиат А-12 в число разработанных им самолетов [3].

Малочисленный коллектив Технического отдела вряд ли справился бы с этим заданием. Поэтому по указанию директора и главного инженера к изготовлению чертежно-конструкгорской документации привлекли практически весь инженерно-технический персонал завода. Оплата проводилась аккордно. Николай Николаевич руководил указанными работами, что позволило ему завести деловые отношения со многими инженерами и техниками предприятия.

Внешне ДН-4 постройки завода «Дукс» с мотором Фиат А-12 отличались от английской машины расположением радиатора: на английских самолетах он размещался между передними стойками шасси, а ДН-4 завода «Дукс» имел два радиатора по обеим сторонам фюзеляжа, крепившиеся сразу за двигателем, или же один над центропланом верхнего крыла.

Первый ДН-4 был собран в середине июля 1919 г. Для его осмотра и принятия решения о допуске к полету на завод прибыл заведующий приемкой Главвоздухфлотарищепов. При осмотре выяснилось, что имеющийся в наличии мотор Фиат А-12, который использовался при разработки документации, не имеет приспособлений для запуска. Требовалась поставка нового кондиционного мотора, некоторое изменение конструкции моторамы, устранение выявленных недостатков. Но сделать это в кратчайший срок не удалось: голод и разруха привели к массовому бегству рабочих и инженеров с завода. В итоге первый экземпляр ДН-4 (№2262) был доведен до летного состояния лишь в начале мая 1920 г. Он совершил первый полет 2 июня 1920 г. (летчик Горшков). Испытания завершились 6 августа 1920 г. [4]. 15 июня в воздух поднялся ДН-4 с номером 2293. У земли самолет развивал максимальную скорость 151-153 км/ч, высоту 3000 м набирал за 23 минуты [5].

Серийное производство воздушного разведчика развертывалось довольно медленно: не хватало качественных материалов, моторов, комплектующих изделий. За год, начиная с середины 1920 г., было построено 23 самолета первой серии (№№ 2299-2321), до сентября 1921 г. - еще три (с сентября 1921 г. авиапромышленность перешла на так называемый операционный год -отчетный период с сентября одного года по август следующего). Всего до середины 1923 г. выпустили 66 самолетов ДН-4 [6].

В 1923 г. на одном из экземпляров установили двигатель «Майбах» мощностью 260 л.с. Летные характеристики улучшились, скорость стала равной 164 км/ч, набор высоты 3000 м проходил уже за 19 минут. Но серийно его не строили: на заводе полным ходом шла подготовка к выпуску более совершенной машины - Р-1.
Следует отметить модификацию ДН-4, выполненную в 1923 г. инженерами В.В.Калининым и В.Л.Моисе-енко, поставивших на самолет крылья более толстого профиля (по типу Р-1). Ее серийная постройка не состоялась по тем же соображениям.

В 1921 г. Н.Н.Поликарпов на базе конструкции ДН-4 спроектировал пятиместный пассажирский самолет с максимальной скоростью полета 200 км/ч для воздушных линий протяженностью 400-500 км. Машину предполагалось оснастить мотором «Либерти 12», но до постройки дело не дошло ввиду занятости Поликарпова другими заданиями.

Выпущенные заводом «Дукс» ДН-4 начали поступать в авиационные части с 1921 г., однако находились на вооружении ВВС относительно недолго и с 1924 г. стали вытесняться более совершенным самолетом Р-1. Поэтому к концу 1925 г. в частях имелось всего девять ДН-4.