Р-1

После принятия соответствующего решения один «образцовый» ДН-9А доставили на завод «Дукс» для снятия эскизов.

Р-1 в полете

Получив официальное задание на серийную постройку, Поликарпов столкнулся с тем, что при отсутствии необходимой документации скопировать самолет оказалось практически невозможным. Ферма фюзеляжа ДН-9 представляла собой статически неопределимую конструкцию, т.е. при расчете имеющую множество допустимых решений. Поэтому Поликарпов решил перепроектировать фюзеляж, сделав ферму статически определимой, что позволило выполнить ее точный расчет. Изменение конструкции шло вместе с изменением технологии. Так, нижние лонжероны фюзеляжа прямоугольного сечения изготовлялись не опиловкой по контуру широких досок, а гнулись на специальных оправках. Стойки фермы в месте крепления нижних крыльев в отличие от английского образца были не деревянными, а из стальных труб с башмаками (обтекателями) на концах. Пол кабин сложной конструкции из мелких досок заменили на простой фанерный. Площадь большого лобового радиатора ДН-9А уменьшили на 20%, что сделало охлаждение двигателя более подходящим для климата России, однако была предусмотрена установка небольшого приставного радиатора под двигателем для эксплуатации в условиях повышенных температур. Благодаря новому радиатору, верхняя часть фюзеляжа практически на всем протяжении стала полукруглой, что улучшило аэродинамику самолета. Более простым стал гаргрот у двигателя, для облегчения эксплуатации он откидывался вверх, как на автомобиле, а деревянный гаргрот до кабины был частично заменен металлическим. Деревянная моторама английского ДН-9, являющаяся продолжением нижнего лонжерона, также претерпела существенные изменения - Поликарпов сделал ее металлической из стальных труб. Так как он заранее предполагал установку на машине различных двигателей, то крепление моторамы к фюзеляжу осуществлялось четырьмя болтами, что при замене мотора позволяло отстыковывать его вместе с капотом.

Шасси вместо деревянного с металлическими оковками теперь выполнялось из стальных труб с дюралевыми обтекателями стоек. Это позволило сделать его гораздо более легким. Однако в процессе производства ряд самолетов изготовили с деревянным шасси, отличающимся от британского прототипа по конструкции.

Серьезным изменениям подверглось крыло. В годы 11ервой мировой войны англичане применяли на своих самолетах сравнительно тонкие (6%) профили с заостренным носком. Их несущие свойства были не очень высокими. Но главное, при выходе на большие углы атаки на верхней поверхности крыла быстро развивались срывные явления, при ошибках летчика это приводило к попаданию в штопор и усложняло пилотирование. Н.Н.Поликарпов применил на машине более толстый 12% профиль «Геттинген (Прандтль) 436» с закругленным носком, имеющий более высокие несущие свойства и плавный переход к срывным явлениям на больших углах атаки. Это облегчило пилотирование, улучшило аэродинамику. Лонжероны крыла, ввиду его увеличенной относительной толщины, стали не тавровыми, склеенными из реек, как у английского ДН-9, а коробчатыми, из сосновых полок и фанерных стенок. Нервюры теперь делали из фанеры вместо деревянных, выклеенных из ольшого количества реек. Вся конструктивная схема крыла стала статически определимой [9].

Практически только горизонтальное оперение с изменяемым в полете углом установки и вертикальное с рулем, имеющим роговую компенсацию, остались как у прототипа.

Передняя часть фюзеляжа у двигателя была покрыта дюралевыми панелями, за мотором, по кабину стрелка-наблюдателя - фанерой. Остальная часть, а также крыло и оперение, обшивались полотном.

Основной топливный бак вмещал 390 кг горючего, расходный - 23 кг. Топливо в расходный бак подавалось насосами, приводимыми в действие ветрянками.

Вооружение состояло из одного синхронного пулемета Виккерс или ПВ-1 с 200 патронами, установленного слева от пилота, пулемета Льюис (позже одного или двух ДА) с 500 патронами на разработанной заводом «Дукс» турели ТУР-1 в кабине наблюдателя. Бомбы общим весом до 480 кг подвешивались под крыльями и фюзеляжем.

В целом спроектированный Н.Н.Поликарповым самолет только сохранял общие очертания крыла, оперения и фюзеляжа, но имел иную конструкцию, на 30% меньше деталей, на 30-35% меньшую трудоемкость изготовления. Вес самолета, несмотря на более низкую культуру производства, стал на 20 кг меньше веса исход-

ного ДН-9А, а полезная нагрузка выросла на 90 кг. Правда затем, после доработок в массовом производстве, вес планера несколько увеличился.

Самолет получил новое обозначение Р-1 («разведчик первый»), что было закономерным, так как он представлял собой вполне самостоятельную конструкцию.

Сборка первого экземпляра Р-1 развернулась в феврале 1923 г., тогда же приступили к подготовке к серийному производству.

Быстрой разработке машины способствовало решение открыть в декабре 1922 г. на базе технического отдела конструкторское бюро, что позволило увеличить его численность, освободить конструкторов от необходимости заниматься вопросами производства не только самолетов, но и велосипедов, которые также выпускал завод, получивший в конце 1922 г. обозначение «Государственный авиационный завод (ГАЗ) № 1».

В конце февраля 1923 г. Н.Н.Поликарпова перевели в конструкторскую часть Главкоавиа и дальнейшей подготовкой серийного производства Р-1 занялся Д.П.Григорович, автор известных морских самолетов, принятый на должность технического директора ГАЗ № 1 [10].

Первый экземпляр Р-1 выкатили на аэродром в апреле 1923 г. В мае начались испытания. Они показали, что самолет развивает у земли максимальную скорость 207 км/ч - на 7 км/ч больше, чем ДН-9А. Результаты испытаний породили у руководства ВВС сомнения в том, что Р-1 подобен ДН-9А. В специальном письме, направленном в июне 1923 г., Д.П.Григорович подтвердил, что Р-1 является фактически другим самолетом и привел перечень существенных различий в конструкции [9]. Так как полеты показали, что Р-1 получился ничуть не хуже ДН-9А, то ВВС пришлось молчаливо согласиться с этим.

Первые серии Р-1 выпускали с американскими моторами «Либерти 12». Затем на них стали устанавливать моторы М-5. Их конструкцию по образцу «Либерти» со второй половины 1922 г. начал разрабатывать А.А.Бессонов. Серийно моторы строились на заводах № 2 в Москве и «Большевик» в Ленинграде. Шасси из мягкой стали заменили на деревянное. Некоторой переделке подверглись отдельные детали самолета.

Было принято решение организовать серийное производство Р-1 и на ГАЗ № 10 в Таганроге. Первый Р-1 с «Либерти 12» постройки ГАЗ № 10 взлетел 10 мая 1924 г. Однако серийная постройка развивалась довольно медленно. Например, выпуск первой серии из 80 экземпляров на ГАЗ № 1 (№№ 2497-2576) не был завершен до конца 1923 г., хотя первые две машины, имевшие названия «Московский большевик» и «Известия ВЦИК», торжественно передали на Ходынке ВВС РККА 29 июня 1923 г.

На ГАЗ № 1 переход на использование М-5 начался с Р-1 № 2654 из третьей серии (№№ 2637-2692), который вышел на испытания 9 января 1925 г. На нем с целью проверки мотора совершили перелет по маршруту Москва-Смоленск-Витебск-Ленинград и обратно. Двигатель М-5 был построен на заводе «Большевик», поэтому позже самолет получил название «Ленинградский большевик».

Еще одну проверку мотор М-5 прошел во время перелета Москва-Харьков-Киев-Гомель-Смоленск-Москва на другом Р-1, который пилотировал Минаков.
Р-1 № 383 из пятой серии завода № 10 развивал у земли максимальную скорость 201 км/ч, набирал высоту 5000 м за 38 мин [11].

В 1925 г. ГАЗ № 1 начал выпускать Р-1 с мотором Сиддлей «Пума». Его конструкцию, а точнее, конструкцию мотоустановки с капотом, разработал вновь вернувшийся на завод в 1924 г. Н.Н.Поликарпов, сменивший перешедшего на ГАЗ № 3 (Ленинград) Д.П.Григоровича. Капот в целом был близок к капоту ДН-9 с тем же двигателем, однако длину самолета увеличили на 0,3 м ввиду необходимости по соображениям центровки вынести вперед более легкий по сравнению с М-5 мотор. Колеса стали меньшего размера - 750x125 мм. Машина имела следующие обозначения: Р-Н, Р-2, 2УС-1, но в документации чаще всего использовались названия Р-1СП или PI-СП. ГАЗ № 1 выпустил три серии Р-1 СП (№№2693-2822), всего 130 машин, из которых 86 - в 1925/1926 операционном году, а с 1928 г. завод вновь перешел на постройку Р-1 с М-5. Р-1 СП в основном применялись в качестве учебно-тренировочных самолетов.