ПЕРВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Гражданская война закончилась. В победившей Советской республике состояние авиации было далеко не блестящим. «Никому не секрет, что наш родной Красный воздушный флот стоит на краю гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже скоро выйдут из строя», -писал в 1921 г. журнал «Вестник Воздушного флота».

Если развертывание работ по производству самолетов ДН-4, по проектированию и серийной постройке разведчиков и легких бомбардировщиков Р-1 позволяло оснастить этот вид боевой авиации более-менее современными машинами, то положение с истребителями было гораздо более тяжелым. Поэтому одновременно с закупками самолетов на Западе возникла необходимость в создании новых отечественных конструкций са-мол етов - и стреб ител ей.

Осенью 1920 г. Управление морской авиации объявило конкурс на проектирование одноместного поплавкового истребителя. Работники Таганрогского авиационного завода Н.Г.Михельсон и В.Л.Корвин в 1921 г. выполнили его проект, названный МК-1 (Ми-хельсон, Корвин - первый). Проект одобрили в Москве в Главкоавиа. Машина строилась в Петрограде на ГАЗ №3 «Красный летчик». Перед изготовлением рабочих чертежей вся конструкция была заново пересчитана М.М.Шишмаревым. К весне 1923 г. постройка первого советского истребителя с мотором «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. завершилась. Самолет сначала испытывали на поплавковом шасси, а затем, с конца 1923 г., на сухопутном. Несмотря на хорошую аэродинамику истребителя, сравнительно небольшая мощность двигателя не позволила получить необходимые летные характеристики и вскоре испытания машины прекратили [ 1 ].

В августе 1921 г. НТК УВВФ на специальном заседании заслушал доклад начальника конструкторской части Главкоавиа Гончарова о плане работ конструкторского отдела и дополнил его пунктом задания по конструированию истребителя с мотором мощностью 400 л.с. В плане опытного строительства Воздушного флота на 1922 г. эта задача выдвигалась в качестве первоочередной.

Разумеется, Николай Николаевич знал о тяжелом положении с самолетным парком в истребительной авиации и поэтому практически одновременно с созданием самолета-разведчика 1J-1 начал проектировать истребитель с мотором «Либерти». Об этом периоде он так писал в набросках своих воспоминаний: «...Кризис

1922-1923 гг. с истребителями заставил нас инициативно взяться за разработку истребителя под мотор Либерти 400НР. На выбор монопланной схемы весьма сильно повлияло знакомство с германским трофейным самолетом Ю-20 - две штуки, кои были нами захвачены еще в 1920 г. в Гомеле. К этому времени мы уже имели кое-ка-кую германскую авиалитературу: Фукс-Хонора, ряд справочников» [2].

В воспоминаниях, написанных спустя двадцать лет после изложенных событий, Николай Николаевич допустил одну неточность: в Гомеле были захвачены разведчики-монопланы Юнкере С-1, а не построенные в 1922-1923 гг. Ю-20. Отметим, что Поликарпов познакомился и с конструкцией германского металлического истребителя Юнкере D.1, один экземпляр которого был захвачен частями Красной Армии в Прибалтике в 1919 г. Изучение «Юнкерсов», доставленных на Центральный аэродром, само по себе являлось хорошей школой для наших инженеров: эти машины имели металлическую конструкцию, гофрированную дюралюминиевую обшивку, оригинальные узлы, агрегаты, оборудование. Немецкая техника оказала большое влияние на творчество многих советских авиаконструкторов.

Новый истребитель проектировался одновременно по двум схемам - истребителя-моноплана и биплана. Моноплан, как схема тогда еще мало исследованная, требовал гораздо более глубокой проработки и, следовательно, времени. Биплан же мог быть реализован быстрее. Поэтому вначале, не прекращая проектирования моноплана, Николай Николаевич сосредоточил основные усилия на истребителе-биплане. В конце 1922 г. первые наброски машины под руководством Н.Н.Поликарпова выполнил инженер А.А.Крылов [3].

В середине 1922 г., после подписания ряда торговых и экономических соглашений, из Германии стали поступать книги и статьи с результатами проводимых там в 1914-1921 гг. исследовании по аэродинамике толстых профилей крыла. Немцам с помощью многочисленных экспериментальных и теоретических исследований удалось разработать удачные плосковыпуклые и двояковыпуклые профили, обеспечивающие лучшие несущие характеристики и меньшее сопротивление, чем английские и французские. Срыв потока с верхней поверхности немецких профилей наступал на больших углах атаки и развивался медленней [4]. Все это сулило большую выгоду от использования таких профилей, повышало летные характеристики машин, упрощало пилотирование.

Николай Николаевич с интересом ознакомился с полученными материалами. Они стали для него откровением, ЦАГИ ведь еще только разворачивал создание экспериментальной базы. Теперь многое в немецкой трофейной и закупаемой авиационной технике становилось понятным.

Как отмечалось, в декабре 1922 г. на «Дуксе» образовали конструкторское бюро, что облегчило решение ряда организационных вопросов, важных для проектирования новых конструкций.

18 марта 1923 г. НТК ВВФ выпустил Технические требования к одноместным истребителям под моторы «Испано» (300 л.е.), «Либерти» (400 л.с.), «Нэпир» (420 л.с.), согласно которым максимальная горизонтальная скорость на высоте 2000 м должна быть 230-250 км/ч, время набора высоты 2000 м - 5,5-6,5 мин, продолжительность полета - 2,5 часа, потолок - 8000 м. Самолет должен быть вооружен двумя синхронными пулеметами. Отмечалась желательной установка еще одного пулемета на крыльях [5].

К этому времени Н.Н.Поликарпов уже завершил создание предварительного проекта истребителя-биплана, близкого по схеме к самолету-разведчику Р-1 с мотором «Либерти». Он представлял собой как бы уменьшенный в размерах Р-1. По-видимому, преследовалась цель в максимальной степени унифицировать Р-1 и новый истребитель, чтобы упростить и удешевить производство. Одновременно продолжались работы над предварительным проектом истребителя-моноплана [3, 6].

Однако 6 февраля 1923 г. Н.Н.Поликарпов был освобожден от исполнения обязанностей начальника технического отдела ГАЗ № 1 и переведен на должность ответственного конструктора Конструкторской части Главкоавиа вместо Д.П.Григоровича, который назначался техническим директором завода. Николай Николаевич должен был заняться выполнением нереализованных Григоровичем пунктов технического задания конструкторской части, главным из которых являлась разработка нового истребителя. Поликарпов перевез в Главкоавиа предварительные проекты своих истребителей. Для их реализации требовалось выполнить уточненные расчеты, разработать конструкцию основных частей, агрегатов, узлов, деталей. Проект моноплана, который сам Поликарпов считал более перспективным, не встретил поддержки у начальника конструкторской части Гончарова, утвердившего в качестве основного направления
Проект самолета ИЛ-400а. 1923 г.
деятельности создание истребителя-биплана. Поэтому Николай Николаевич в служебное время вынужден был заниматься лишь этим проектом, уделяя свободные вечера моноплану.

В середине марта 1923 г. ему удалось собрать и объединить коллектив единомышленников, считавших, как и он, схему истребителя-моноплана прогрессивной. Все они, днем работая на разных предприятиях, вечером собирались на квартире у Николая Николаевича на Петроградском шоссе и в инициативном порядке занимались созданием новой машины, положив в основу предварительный проект Поликарпова. Обязанности между конструкторами распределились следующим образом. Сам Николай Николаевич вел общий аэродинамический расчет самолета, рассчитывал крылья и оперение, разрабатывал конструкцию крыльев. И.М.Косткин проводил расчеты фюзеляжа и шасси, проектировал конструкцию фюзеляжа и управления. В.А.Тисов занимался конструкцией радиатора, Н.П.Тряпицын - хвостовым оперением, И.Д.Тряпичников - баками, В.Я.Яковлев - шпангоутами фюзеляжа. Проверочные расчеты вел исполнительный и педантичный В.Д.Яровицкий. Несколько позже к коллективу присоединились А.А.Попов, А.А.Саввиных, И.И.Барановский, Ю.Г.Музалевский [7]. «Работа страшно захватила нас», - вспоминал Николай Николаевич [2].