Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

И-1

5 октября 1923 г. по докладу профессора Б.Н.Юрьева на заседании НТК обсуждался вопрос об аварии ИЛ-400а. Интересно отметить, что военные специалисты НТК сочли истребитель-моноплан ИЛ-400а «мало отработанным» в военном отношении из-за высокой, по их мнению, посадочной скорости и ухудшенного обзора вниз по сравнению с истребителями-бипланами. К тому же им было неясно, могут ли быть при данной схеме рационально использованы пулеметы. В постановлении указывалось:

«1. Аппарат ИЛ считать опытным.

2. Принимая во внимание интерес аппарата ИЛ1 с аэродинамический стороны, считать необходимым продолжить дальнейший опыт по его разработке и постройке.

3. При постройке учесть все контрольные замечания, высказанные в обмене мнениями, обратив внимание на военную сторону аппарата...

4. Представить в НТК своевременно все расчеты и результаты испытаний, учтя в них замечания и поправки...» [6].

Однако ни официального задания, ни средств на постройку ИЛ-400 Главкоавиа не выдал, ожидая, что И-1 Д.П.Григоровича будет лучше ИЛ-400. Надежды основывались на положительном отзыве НТК ВВС о самолете (по заключению Б.Н.Юрьева, машина «производит благоприятное впечатление»).

В начале октября 1923 г. И-1 был готов. Он представлял собой одностоечный биплан с радиаторами типа Ламблен между стойками шасси. Конструкция машины получилась перетяжеленной, а центровка слишком задней, 43% САХ. Результаты его летных испытаний оказались обескураживающими. И-1 развивал у земли максимальную скорость 238 км/ч, высоту 3000 м набирал за 8 минут, а 5000 м - за 19 минут [16]. Устойчивость и управляемость были плохими. После одного из полетов летчик-испытатель А.И.Жуков наотрез отказался летать на этом самолете. Некоторые из многочисленных дефектов, в частности, в системе охлаждения двигателя, полностью устранить не удалось. Стало ясным, что самолет не получился. И хотя заводские испытания продолжались до 18 января 1924 г., Д.П.Григорович принял решение дальнейшие работы над И-1 прекратить, на государственные испытания в НОА машину не передавать, а разрабатывать новый истребитель И-2.

ИЛ-400б

В этих условиях Авиаотдел ГУВП был вынужден выдать 8 декабря 1923 г. задание на проектирование нового экземпляра ИЛ-400.

Конструкторская группа под руководством Н.Н.Поликарпова, взяв за основу проект ИЛ-4006, но без бронирования, заново выполнила все расчеты и разработала его новый вариант. Для подтверждения характеристик устойчивости проводились испытания моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ. Согласно расчетам, у земли ИЛ-4006 должен был развивать максимальную скорость 255-260 км/ч, набирать высоту 2000 метров за 4 минуты, а 3000 м - за 6,3 [17]. Проектные работы были завершены 8 февраля 1924 г., 27 марта 1924 г. НТК ВВС рассмотрел и одобрил проект и расчеты ИЛ-4006 (другие обозначения ИЛ-2, ИЛ2, ИЛбис, ИЛ Б). С 19 февраля началась постройка самолета, а с 25 апреля - сборка.

Конструкция машины претерпела изменения. Лобовой радиатор заменили на выдвижной снизу фюзеляжа, размах крыла несколько увеличили, а профиль взяли более тонкий: 16% у корня и 10% на конце. Лонжероны крыла и фюзеляжа оставались деревянными, но процент использования металла увеличился, нервюры выполнили из листового, а обшивку всей машины сделали

из гофрированного кольчугалюминия, прокат которого незадолго до этого освоили в цехах завода № 1. Для улучшения обзора вниз в крыльях у фюзеляжа сделаны небольшие вырезы. Длина самолета равнялась 7,8 м, размах - 11,7 м.

20 июня 1924 г. ИЛ-4006 собрали. 18 июля 1924 г. К.К.Арцеулов поднял машину в воздух. Вновь обратимся к его воспоминаниям:

«Приступив к работе над второй машиной, Поликарпов снова приехал ко мне. Он попросил меня испытать и этот самолет. Он сказал, что лобовой отказ человека, пользующегося авторитетом в летных кругах, опорочит всю его работу. Николай Николаевич сказал также, что понимает, как трудно после всего случившегося сказать «да» и потому он приглашает меня в аэродинамическую лабораторию, чтобы прежде чем дать ответ, я мог посмотреть на испытание модели.

Продувка оказалась весьма интересным и поучительным зрелищем. Поначалу мне показали поведение модели при той центровке, с которой я испытывал самолет. Едва модель начали дуть, как она начала отчаянно кувыркаться в потоке воздуха. Стоять неподвижно она просто не могла. После этого центровка была изменена, и вновь включили вентилятор. Картина сразу же стала иной. Модель устойчиво, едва покачиваясь, стояла в потоке. Именно в этот момент Поликарпов спросил меня, согласен ли я повторить испытания второго варианта истребителя, и я ответил, что согласен...

Никогда не забуду (перед первым полетом. - В.И.) соавтора Поликарпова - Косткина. Он стоял бледный, волнующийся и сказал мне: «Как Вы спокойны! Я вот не лечу, а коленки остановить не могу. Дрожат!» Взлет был в том же направлении от ангаров к лагерю. Машина прекрасно взлетела. Я сделал круг над аэродромом и приземлился» [15].

До 15 октября провели на заводских испытаниях 25 полетов. Кроме Арцеулова на самолете летали летчики А.И.Жуков (27 августа), В.Н.Филиппов, Я.Г.Пауль. Летные характеристики оказались довольно близкими к расчетным: при полетном весе 1450 кг высоту 2000 м истребитель набирал за 4 минуты, 3000 м -за 6,5 мин и достигал потолка 7400 м. На номинальном режиме работы мотора при 1400 об/мин ИЛ-4006 развивал у земли максимальную скорость 265 км/ч, при 1550 об/мин - 272 км/ч, а во время испытаний 12 октября 1924 г. на форсированном режиме (1800 об/мин) -280 км/ч, что по тем временам считалось хорошими показателями [18, 19]. Вооружение - два синхронных пулемета - еще не было установлено.

Жуков так характеризовал машину после первого полета: «Самолет прекрасно уравновешен и устойчив в воздухе в прямолинейном полете. Имеет великолепный обзор во все стороны за исключением вниз... Прост на взлете и посадке и легок в управлении ногами и рулем глубины. Работа мотора прекрасная во всех стадиях. Работа приборов нормальная и исправная» [20].
На заводских испытаниях выявились и недостатки. В одном из документов говорилось, что управление самолетом ИЛ-4006 затруднительно в силу неудачной конструкции элеронов и требует большого мускульного напряжения... Балансировка самолета ИЛ-4006 вполне удовлетворительна» [21].

15 октября 1924 г. после устранения недостатков ИЛ-4006 переправили на НОА для проведения государственных испытаний.

В НОА, переименованном в 1926 г. НИИ ВВС, самолет находился до 10 декабря. В связи с повреждением шасси он был возвращен на завод для ремонта и устранения выявленных недостатков в органах управления, топливной системе, в системе охлаждения двигателя. По требованию ВВС на самолете установили вооружение, вместо выдвижного радиатора - радиатор Ламблена. Взлетный вес самолета увеличился до 1492 кг.

С 16 февраля 1925 г. испытания ИЛ-4006 в НОА возобновились и продолжались до 1 апреля, когда с установлением теплой погоды выявились недостатки в системе охлаждения мотора. Самолет вновь был возвращен на завод.

К тому времени Н.Н.Поликарпов возглавил опытный отдел завода № 1, что упростило разрешение вопросов, связанных с доработкой конструкции истребителя.

Поскольку серьезных замечаний к конструкции машины и к технике ее пилотирования выявлено не было, ВВС выдали Авиатресту заказ на восемь ИЛ-4006 опытной серии [6]. Примерно через месяц в письме Авиатреста заводу № 1 от 15 мая 1925 г. упоминается уже о заказе на 80 ИЛ-4006, из которых в 1924/1925 операционном году ГАЗ № 1 должен построить 25 самолетов (кроме 8 машин войсковой серии) [22].
 






Смотрите информацию Брус доска купить на нашем сайте. . Смотрите информацию ivc moduleo тут.