Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

В годы Первой мировой войны

В годы Первой мировой войны в практике самолетостроения нашел применение «крылатый металл» -алюминиевые сплавы, прежде всего дюрали. Их использовали для изготовления капотов двигателей, обтекателей колес шасси, съемных панелей обшивки фюзеляжа и центроплана и т.д. В 1918 г. в Германии началась серийная постройка упомянутого выше первого в мире цельнометаллического истребителя D.1, построенного талантливым немецким конструктором Гуго Юнкерсом.

Перспективность данного направления ни у кого не вызывала сомнения. До революции директор завода «Дукс» Ю.А.Меллер, получив заказы и лицензии на производство самолетов «Спад», «Сопвич», в конструкции которых было достаточно много алюминия, закупил оборудование для изготовления соответствующего проката, литья, установив его в отдельном цехе. В годы гражданской войны это оборудование удалось отладить, а к 1922 г. при помощи Ю.Г.Музалевского там смогли освоить плавку дюралеподобных сплавов, прокатку слитков в листы, научились получать изделия гофрированного и сортового проката.

В середине 1922 г. на Кольчугинском заводе Госпром-цвета получили слитки кольчугалюминия - так тогда назвали отечественный дюраль.

В октябре 1922 г. при ЦАГИ образовали Комиссию по постройке металлических самолетов. Ее председателем стал А.Н.Туполев. Она начала свою деятельность с разработки аэросаней, металлического глиссера, а затем, накопив опыт, приступила к проектированию первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2, летные испытания которого начались 26 мая 1924 г.

Для обсуждения основных направлений государственной политики в области металлического самолетостроения 19 ноября 1924 г. в Главном экономическом управлении (ГЭУ) ВСНХ СССР проходило совещание, в работе которого участвовали специалисты и руководящие работники Управления и Научно-технического комитета ВВС РККА, авиаотдела ГУВП, авиазавода № 1, Главметалла, Металлосекции ГЭУ, ЦАГИ. Представители ГАЗ № 1 предлагали создать базу для развития металлического самолетостроения на своем заводе, ссылаясь на то, что на заводе есть цех, изготавливающий дюраль и прокат, конструкторское бюро, ведутся соответствующие научные разработки, проектируются самолеты смешанной деревянно-металлической конструкции. Туполев выступил против. Прав он был только в том, что производство металлов, сплавов, проката с точки зрения повышения эффективности производства целесообразнее сосредоточить на специализированных заводах. Но главную роль в его позиции играло желание оставить за ЦАГИ ведущую роль в создании металлических самолетов.

Тем не менее, большинство согласилось с предложением ГАЗ № 1.

Итоги работы совещания не устроили А.Н.Туполева. Благодаря его усилиям, в начале 1925 г. появилось решение, согласно которому производство дюраля и полуфа-

брикатов из него сосредотачивалось на заводах Гос-промцвета.

Но Андрей Николаевич не был, однако, в полной мере удовлетворен достигнутым результатом. Искренне веря, что конкуренция в проектировании новых самолетов (особенно появление конкурирующих разработкам ЦАГИ проектов) всегда приводит к ненужному, по его мнению, распылению средств, Андрей Николаевич предпринял энергичные шаги и добился, чтобы у руководства возобладало мнение о целесообразности проектирования металлических машин лишь в одной организации - ЦАГИ.

3 февраля 1925 г. на коллегии Главного экономического управления ВСНХ признали необходимым сосредоточить опытное строительство металлических самолетов в ЦАГИ. В целом это решение имело негативные последствия для развития отечественной авиации. Конструкторские коллективы, относящиеся к Главному управлению военной промышленности, мгновенно лишились права вести разработку металлических боевых машин. На заводе № 1 были прекращены работы по организации серийной постройки истребителя ИЛ-400, а также других новых самолетов. Часть оборудования пришлось перевезти на Кольчугинский завод.

Главкоавиа пыталось протестовать, но безуспешно. Удалось добиться лишь четкого разграничения полномочий: за ЦАГИ - металлическое самолетостроение, за предприятиями Главкоавиа - создание машин деревянной и смешанной конструкции. Но это была Пиррова победа...

В сложившихся условиях Николай Николаевич был вынужден заново перепроектировать ИЛ-4006, исключив из его конструкции дюралюминий. 16 апреля 1925 г. в письме в Авиатрест он перечислил основные отличия нового опытного экземпляра от ИЛ-4006: 1) кабина летчика передвигается вперед на 300 мм для улучшения обзора, в связи с чем заделываются, как ненужные, вырезы в крыльях; 2) обшивка фюзеляжа заменяется на фанерную; 3) устанавливается сотовый выдвижной радиатор; 4) нервюры выполняются из дерева; 5) крыло обшивается фанерой, а поверх нее оклеивается тонким полотном; 6) оперение уменьшается по площади и несколько изменяется его форма; 7) вместо кольчугалюминия оперение обшивается полотном; 8) уменьшается вес [24].

Этот проект явился основой для создания головного серийного самолета деревянной конструкции, получившего обозначение ИЛ-3. Григорович оказался в более выгодном положении, занимаясь лишь доводкой И-2. Все же проект ИЛ-3 успели завершить к августу 1925 г., а с июля началось изготовление отдельных деталей и узлов. Фюзеляж и крылья обшивались фанерой, элероны, оперение - полотном. Крылья поверх фанеры также покрывались полотном. Управление рулем высоты и элеронами было жесткое, рулем направления - тросовое. Стабилизатор имел механизм для изменения угла установки. Основные баки находились в крыле вблизи фюзеляжа. Согласно расчетам, при взлетном весе 1453 кг самолет должен развивать максимальную скорость земли 266 км/ч, на высоте 4000 м - 248,8 км/ч на номинальной мощности мотора. Время на набор высоты 5000 м - 15,64 мин. Пробег - 253 м, разбег - 140 м [24].

Между тем 13 апреля 1925 г. ИЛ-4006 после ремонта вышел на испытания в НИИ. На заводе переделкам подверглась система охлаждения двигателя. Вместо радиатора Ламблена вновь был установлен сотовый выдвижной радиатор под фюзеляжем. Испытания продолжались чуть более месяца. 20 мая 1925 г. при посадке лопнула камера правого колеса. Самолет скапотировал, но пилотировавший его летчик Ширинкин отделался небольшими ушибами. В результате аварии были сломаны правое колесо, винт, руль направления, концевая часть лонжеронов фюзеляжа [25].
 






http://www.world-telecom.ru/ отзывы о омникомм сервис. . Купить очки polaroid полароид staroptic.ru.