Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

«ИЛ-3 ремонтный»

После восстановления и некоторых доработок ИЛ-4006 использовался заводом в качестве экспериментального истребителя под обозначением «ИЛ-3 ремонтный» для проверки изменений, вносимых в серию. Например, в октябре 1925 г. на нем испытывался усовершенствованный сотовый радиатор. После прекращения программы в конце 1929 г. самолет уничтожили.

Серийный истребитель ИЛ-3 (И-1)

Постройка ИЛ-3 в двух экземплярах, с заводскими номерами 2888 и 2889, продолжалась сравнительно долго. Но еще до ее завершения, с начала января 1926 г., Поликарпов занимался проектированием морской модификации истребителя на поплавковом шасси. Предполагалось, что после испытаний ИЛ-3 с июля 1926 г. можно будет приступить к изготовлению морского самолета [26].

В феврале 1926 г., до предъявления расчетов ИЛ-3 в НТК ВВС, по указанию Авиатреста на заводе № 1 была создана специальная комиссия по проверке расчетов, выявлению запаса прочности и определению летных характеристик истребителя под председательством помощника директора ГАЗ № 1 И.М.Косткина. В ее состав входили конструкторы Н.Н.Поликарпов, В.Л.Моисеенко, В.Д.Яровицкий и летчики В.Н.Филиппов, К.К.Арцеулов, Я.Г.Пауль, летавшие на ИЛ-4006. После некоторых уточнений 1 марта все расчеты по самолету (кроме расчетов устойчивости) отправили в НТК ВВС. Серьезных замечаний к ним не было [6, 27].
ИЛ-4006 после аварии 20 мая 1925 г.
В феврале 1926 г. собрали первый головной серийный самолет ИЛ-3 (заводской номер 2888). Невысокая культура производства сказалась на увеличении массы фюзеляжа. 10-11 февраля при определении центровки выяснилось, что она достигает 38,83% САХ, т.е. смещена примерно на 2,5% вперед по сравнению с ИЛ-4006 [28]. До конца февраля устранялись выявленные в пробежках и подлетах недостатки, после чего летчик В.Н.Филиппов совершил первый полет.

27 февраля директор завода № 1 Онуфриев и начальник Опытного отдела Поликарпов направили письмо в Авиатрест с просьбой разрешить дальний перелет на самолете ИЛ-3 по маршруту Москва-Севасто-поль-Москва протяженностью 2400 км для более полного и всестороннего определения летных характеристик машины. Пилотом предполагалось назначить заведующего Летно-испытагельной станцией Опытного отдела В.Н.Филиппова [29]. В ответном письме от 4 марта 1926 г. Авиатрест сообщил, что он «находит возбужденный вами вопрос о дальнем перелете на И-1 преждевременным. Необходимо в первую очередь провести всестороннее испытание первых серийных машин» [30].

Филиппов довольно быстро провел заводские испытания ИЛ-3. После первых полетов на истребителе летали и другие летчики - Арцеулов, Громов, Екатов, Жуков, Михайлов, Пауль. Несмотря на ряд достоинств, ИЛ-3 имел некоторые особенности в технике пилотирования, которые многим не нравились. В своем отзыве о самолете, написанном 8 марта 1926 г., В.Н.Филиппов отмечал:

«...Следует признаться, что пока «ИЛ» самая серьезная машина, на которой мне лично пришлось летать...

Даже беря ориентацию на ДН4: - ИЛ требует большего внимания в первое время, обладая также и преимуществами (посадка на ИЛ на пятачок, а на ДН4 полходынки (половина длины Ходынского аэродрома.-В.И.), т.е. 0,75 клм). Самое важное поверить машине, отрешиться от тех нелепостей, которые ее почему-то окружили: «она сама переходит в штопор», «вместо виража - бочка» и т.д. Это не машина делает, а пилот делает, когда можно и должно делать иначе. Наоборот, я лично скажу, что 80% самолетов опасны именно у земли. ИЛ же прощает гораздо большие ошибки, нежели остальные. Как ты не теряй скорость, в штопор не сорвешься, если не сделаешь сам движения, непригодного для ИЛ; парашют (парашютирование. - В.И.) совершенно плоский, срыва на крыло нет, хоть на 10 метров выравнивай, все равно сядешь и ничего не случиться страшного.

Вот когда идешь на вираж, запомни одно, что ручки на себя брать не следует, резко давать обратную ногу не следует, она дается после 1/2 круга и не особенно много.

Если возьмешь ручку на себя, то настолько уменьшишь радиус циркуляции, что скорость упадет и штопор обеспечен; если слишком резко дать обратную ногу, вывернешься из виража и пойдешь горизонтально. Если же будешь подходить постепенно, тренируясь, вдумываясь в свои ошибки, никаких недоразумений не получится. Я лично летал на ИЛбис, ИЛЗ..., но ни разу в штопор с виража не переходил» [31 ].

На заводских испытаниях ИЛ-3 развивал у земли максимальную скорость 273,3 км/ч на номинальном режиме работы двигателя «Либерти» и 295,4 км/ч на форсированном - весьма большую по тем временам. Посадочная скорость равнялась 75 км/ч. Правый вираж на высоте 1000 м самолет выполнял за 8-11 секунд, левый - за 7-10 секунд [32]. Для парирования реакции винта правая и левая консоль крыла устанавливалась под разными углами атаки: 5 угловых минут и 30 угловых минут, соответственно. После небольшой доработки поведение самолета в воздухе несколько улучшилось.

18 марта в инструкции о пилотировании ИЛ-3 Филиппов писал: «Положение тела пилота исключительно удобно и даже в длительном полете не утомляет последнего... Взлет прост, быстр и вполне обычен... От скоростей 270 до скоростей порядка 155 ИЛ вполне нормален и никаких уклонений от обычного способа управления

самолетами не имеется. Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая [Фоккер] ДХ1И и И7 Григоровича... Выполнение виражей сложное... Пробег самолета после посадки незначителен, примерно 100 метров, не более... Петля на ИЛ несколько своеобразна и очень походит по технике выполнения на то же упражнение ДХШ и ДХ1, но ближе к ДХШ... Само пикирование очень устойчивое и спокойное... Бочки очень просты... Следует перед переходом в штопор целиком потерять скорость и резко дать ногу в сторону желаемого вращения... Ручку после полуоборота следует дать на себя. Вращение не особенно быстрое, снижение также незначительно. Строго вертикального штопора не получается... Каждый виток можно считать, так как они отделены как бы паузами в замедлении темпа вращения. Выход обычен и без запаздываний, лишь только отдана ручка и поставлены нейтрально ноги. Скольжение настолько обычно и просто, что сразу будет сделано чисто каждым пилотом, делавшим это упражнение на других самолетах» [33].

Поликарпов предлагал осуществить летом 1926 г. на ИЛ-3 дальний перелет по маршруту Москва-Париж (летчики Филиппов или Громов), но он не состоялся.

На заводе № 1 вовсю шла постройка войсковой серии ИЛ-3 и разворачивалось производство первой из заказанных 25 экземпляров. Серийные самолеты имели заводские номера с 2888 по 2920 [34]. Комиссия под председательством Межераупа, обследовавшая опытное самолетостроение, указала в отчете, что к 1 апреля 1926 г. на ГАЗ № 1 построен и проходил испытания один истребитель, заканчивалась сборка двух машин, изготовлены три комплекта крыльев п шесть фюзеляжей [6]. Первые два самолета (с заводскими номерами 2888 и 2889) - головные серийные - носили обозначение ИЛ-3, последующие, выпускаемые с лета 1926 г. и оснащенные двигателями М-5, получили обозначение И1-М5 или И-1.

К марту 1926 г. завершилась разработка проекта улучшенной модификации ИЛ-3 - истребителя ИЛ-4 (первый вариант эскизного проекта был готов еще в сентябре 1925 г.). Его фюзеляж-монокок обтекаемой формы предполагалось выклеить из березового шпона. В конструкции учли опыт создания ИЛ-400а, ИЛ-4006, ИЛ-3. Для уменьшения сопротивления вместо стандартного двигателя М-5 устанавливалась его специальная модификация «с удлиненным носком» [35]. Для улучшения устойчивости кабина летчика сдвигалась вперед на 300 мм по сравнению с ИЛ-3. Крыло имело по размаху переменный угол атаки. Согласно расчетам, вес пустого самолета должен быть равным 1050 кг, взлетный вес - 1500 кг. Предполагалось, что ИЛ-4 сможет развить у земли максимальную скорость 267-270 км/ч на номинальном режиме работы мотора М-5, высоту 5000 м набирать за 15-16 минут и достигать потолка 7500 м [36-38]. Вопрос о постройке был отложен до завершения государственных испытаний ИЛ-3. С конца 1924 г. опытный отдел завода № I под руководством Н.Н.Поликарпова проводил работу по созданию двухместных модификаций ИЛ-4006, часть который выполнялась в инициативном порядке, а часть - в рамках других заданий. Так появились проекты металлического разведчика РЛ-400, одного из вариантов бронированного штурмовика ОЛ-1 «Боевик», двухместного истребителя 2ИЛ-400 [38-39]. При создании этих машин Николай Николаевич делал упор на стандартизацию: «...Мы ставим себе задачу стандартизации не только отдельных деталей вышеуказанных аппаратов, как-то болтов, тандеров, ушков, сережек и проч., но и целых крупных частей их - хвостовых частей с хвостовым оперением, головных частей вместе с моторной установкой, радиаторов с их установкой и проч... Ввиду того, что веса аппарата 2ИЛ400, РЛ400, ИЛ400в различаются между собою, площади крыльев будут различны, но, тем не менее, нами и здесь проводится стандартизация. При увеличении площади крыла таковое производится за счет корневой части его, что позволяет сделать одними и теми же все нервюры, входящие в крыло для ИЛ400в... Нервюры на 2ИЛ-400 делаются одинаковыми с РЛ400... То же самое делается в отношении лонжеронов крыла. Что же касается элеронов и их управления, то они у всех трех аппаратов совершенно одинаковы»,-писал Поликарпов [38].

Делались расчеты и предварительные проекты и одноместных модификаций ИЛ-4006 с различными двигателями.

 






http://www.sensor.dp.ua/ датчик положения.