Испытания ИЛ-3

Испытания ИЛ-3 прерывались нелепыми происшествиями. 21 декабря 1925 г. наблюдатель-хронометрист (а по штату - чертежник-конструктор) В.Е.Михайлов опробовал на земле двигатель в присутствии Н.Н.Поликарпова, летчиков В.Н.Филиппова, А.И.Жукова, А.И.Екатова для снятия характеристики охлаждения радиатора. Под лыжи поставили упоры, но привязан за хвост ИЛ-3 не был. Когда Михайлов дал полный газ, самолет тронулся с места, хотя его держали механики. Михайлов успел выключить двигатель, но машина продолжала двигаться и ударилась о ворота забора. Концы консолей крыла оказались поврежденными, винт разбит [40]. После ремонта 16 марта 1926 г. ИЛ-3 был направлен на испытания в НИИ.

При приемке машины обнаружилась деформация топливного бака. Кроме того, патронный ящик был расколот. ИЛ-3 вернули на завод для ремонта. 12 мая самолет вновь был предъявлен в НИИ и вновь не принят на испытания: из-за смещения ограничителей руль направления при повороте на максимальный угол упирался в вырезы кромки руля направления. Имелись и другие мелкие дефекты. 19 мая ИЛ-3 опять оказался в НИИ. Бригада механиков для чего-то решила снять топливный бак и повредила его. В итоге 4 июня 1926 г. в НИИ на испытания предъявили второй экземпляр с заводским номером 2889. Но к тому времени ЦАГИ, которому НТК ВВС передал для проверки расчеты ИЛ-3, счел прочность конструкции самолета недостаточной. Проведение государственных испытаний приостановили [6].

В заключении ЦАГИ указывалось, что ИЛ-3, спроектированный по нормам прочности 1925 г., удовлетворяет им только при условии учета фанерной обшивки крыльев, что, по мнению ЦАГИ, неправильно. Поликарпов не был согласен с этим. Другой причиной разногласий явился вопрос о законе распределения нагрузки по размаху крыла. ЦАГИ принимал ее равномерной по всему размаху крыла. На самом деле значение подъемной силы, отнесенной к единице длины крыла, уменьшается к концам. С учетом этих факторов заключение ЦАГИ о прочности крыла ИЛ-3 не являлось, по мнению конструктора, достаточно обоснованным.

После обсуждений и споров НТК принял решение о необходимости проведения статических испытаний истребителя. Для этой цели сформировали специальную комиссию из представителей промышленности, НТК и НИИ ВВС. Статические испытания самолета с заводским номером 2890 начались 21 июля и продолжались до 19 октября 1926 г. Их результаты обсуждались на нескольких заседаниях НТК. Выяснилось, что фюзеляж, оперение и шасси удовлетворяют нормам прочности, но крыло выдерживает вместо 12-кратной перегрузки только 10-кратную. Как отмечалось, Поликарпов не был согласен с методикой проведения испытаний, предусматривающей равномерную нагрузку по размаху крыла, но, тем не менее, решили, что самолет И1-М5, как недостаточно прочный, не может быть принят на вооружение. Однако, учитывая, что к этому времени завод № 1 уже построил 12 машин, сочли возможным использовать их в качестве тренировочных, уменьшив нагрузку, но предварительно провести полный цикл испытаний в НИИ ВВС [6].
1 декабря 1926 г. вопрос об И-1 обсуждался на заседании Технического совета Авиатреста, который согласился с мнением ВВС [41].

Следует обратить внимание на следующий факт. Истребитель И-2 Д.П.Григоровича имел такую же прочность, что и И-1, но при худших летных характеристиках. Однако НТК рекомендовал продолжить работы над ним. Следовательно, прочность являлась лишь поводом для прекращения постройки И-1.

Центровка серийных истребителей И-2 была слишком задней, доходившей до 42% САХ, а летные качества, в том числе последней модификации И-2бис, были ниже, чем у опытных и не отвечали требованиям, предъявляемым к боевым самолетам. Поэтому в ВВС смотрели на эту машину как на тренировочную. В 1927 г. помощник начальника НИИ ВВС по технической части Стоман давал ей такую оценку: «По заключению НИИ самолет И2бис совершенно не пригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности» [6]. Тем не менее, серийное производство И-2, а затем И-2бис развернулось на двух заводах (ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3) и продолжалось до 1929 г.

Конечно, ввиду высоких летных характеристик самолета И1-М5 было бы целесообразней еще летом 1926 г. испытать его с уменьшенной нагрузкой, а параллельно дать задание на разработку мер по усилению или на проектирование нового более прочного крыла. Но истинных причин, побуждавших ВВС сознательно затягивать начало государственных испытаний ИЛ-3, а затем отказываться их проводить под предлогом недостаточной прочности, было несколько.

1. Схема моноплана не встречала единодушного одобрения у руководства ВВС.

2. Делалась ставка на истребитель И-2.

3. Машина, разработанная в 1923 г., не имела к концу 1926 г. больших перспектив развития.

4. Возлагались большие надежды на проектируемый в ЦАГИ с осени 1925 г. цельнометаллический самолет И-4 с более мощным двигателем «Юпитер».

Несмотря на такое отношение к И-1, Поликарпов не прекращал работу над ним. Выполняя указание НТК, с 1 декабря 1926 г. к заводским, а затем государственным испытаниям в НИИ ВВС на ГАЗ № 1 начали готовить истребитель И1-М5 с заводским номером 2891. Вместо мотора М-5 установили американский «Либерти». 3 декабря самолет выкатили из сборочного цеха. Масса пустого истребителя была равной 1223 кг, полетная - 1368,5 кг. Центровка составляла 39% САХ. После перестановки оборудования ее удалось довести до 37,5% [42].

Несколько позже, в конце февраля 1927 г., ГАЗ № 1 подготовил еще одну машину, с заводским номером 2893.

Первый этап заводских испытаний И-1 № 2891 проводил с конца декабря 1926 г. А.И.Жуков. «Самолет слушается хорошо всего управления и никуда не валит, -писал он. - Из пикирования выходит хорошо и мягко. Посадка самолета нормальна. Самолет ведет себя в полете лучше предыдущих» |43].

В феврале 1927 г. к заводским испытаниям подключился М.М.Громов. Он выполнил полеты и с уменьшенным по площади рулем направления. После полета 28 февраля 1927 г. Громов дал такой отзыв о летных качествах истребителя: «На одинарных и двойных переворотах в обе стороны и штопоре до 8 витков самолет слушается управления хорошо. 11ереходит с трудом в левый штопор. Выходит из штопора быстро - запаздывание небольшое - штопорит хорошо. На виражах несколько мал эффект действия элеронов. Руля поворота вполне хватает при всех эволюциях» |44]. Замечаний к И-1 у Громова практически не было за исключением вялого выполнения виражей («Как военная машина она несколько туговата на виражах по сравнению с остальными машинами») [45].