И1-М5Испытания в НИИ ВВС проходили с 28 февраля по 31 марта 1927 г. После установки дополнительного оборудования полетный вес возрос до 1500 кг. Кроме Громова на И1-М5 летали Козлов, Шарапов, Шалимо. В отчете о летных испытаниях отмечалось, что в спокойной атмосфере до высоты 4500 м самолет ведет себя нормально, выше наблюдается некоторая неустойчивость в продольном и путевом направлении. Об этом летчики Громов и Козлов так написали в отчете: «Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена».
Приведем еще несколько строк из отчета, характеризующие штопорные свойства И1-М5:
«Штопор правый. Самолет входит в штопор неохотно. Быстрее входит в штопор, если скорость сильно потеряна и нос самолета сильно задран. Первый виток
делает плавно, медленно, со второго витка вращение начинается быстрее и продолжается без ускорения. Само вращение несколько неравномерное (полвитка быстрее, полвитка медленнее). В правую сторону штопор делался летчиками Громовым 8 витков и Козловым 6 витков, причем выход из штопора происходил нормально.
Во время самого штопора давление на рычаги управления было нормально. Положение рычагов управления во время штопора было у обоих летчиков следующее: ручка до отказа на себя и правая нога до отказа. Выход осуществлялся следующими способами: у т. Громова - ручка нейтрально, немного от себя, нога не полностью дана левая, самолет сделал 3/4 витка и прекратил вращение; у т. Козлова ручка была дана нейтрально, немного от себя, и ноги нейтрально. Самолет сделал полвитка и прекратил вращение.
...Штопор левый. Самолет входит в штопор очень неохотно и штопорит более вяло, чем в правую сторону. Выходит нормально. Положение рулей во время самого штопора и при выходе было аналогичное с правым штопором. После прекращения вращения как в правую, так и в левую сторону, выбирать ручку для выхода из пикирования необходимо медленно, не сразу, в противном случае самолет может резко выскочить из пикирования, причем получаются большие нагрузки. В остальном выход из штопора не отличается от выходов на самолетах, принятых на вооружение» [46].
Летчикам не нравилась особенность выполнения виражей. Если правый вираж «ничем не отличается от виражей на самолетах, существующих на вооружении», то при выполнении левого виража приходилось ручку управления отжимать немного от себя. По-видимому, в этом проявилась несимметричность самолета, вызванная разным углом установки консолей крыла для парирования момента реакции винта. Неравномерность поведения машины на вираже свидетельствовала о некоторой неустойчивости по рысканью, более заметной, чем по тангажу.
Но в целом серьезных замечаний к пилотажным качествам машины не было. Указывалось, что планирует самолет нормально, посадка проста.
30 марта 1927 г. летчик Шарапов проводил очередное испытание И1-М5 № 2891 на штопор после выполнения комплекса фигур высшего пилотажа. Попытки вывести из него самолет ни к чему не привели, более того, машина перешла в плоский штопор. Шарапов не мог покинуть самолет, так как парашюты при проведении летных испытаний у нас в то время не применялись. И-1 ударился о склон невысокого холма, но летчик остался жив. При расследовании аварии выдвигались возможные предположения о задней центровке, о недостаточной площади оперения, однако истинная причина так и не установлена [47].
Отчет о летных испытаниях И1-М5 дописывался Громовым и Козловым после аварии Шарапова. Поэтому, приведя в нем в целом положительные характеристики самолета, летчики написали: «...В воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания,осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным летным недостаткам, самолет И1 как истребитель использовать невозможно» [46].
Эти строки входят в противоречие с общей положительной оценкой машины, но психологически вполне объяснимы.
Если сравнить приводимые в отчете НИИ регулировочные характеристики машины с заводскими, то можно обратить внимание на одно обстоятельство: на заводе стабилизатор устанавливался под углом атаки около нуля градусов, в НИИ - под углом -1". Изменение регулировки негативно сказалось на характеристиках устойчивости и управляемости машины.
14 апреля 1927 г. в НТК состоялось совещание по результатам испытаний И1-М5. Помощник начальника НИИ ВВС по технической части Стоман сделал доклад поэтому вопросу. В своем кратком выступлении Поликарпов отметил, что полученные в НИИ летные данные самолета существенно отличаются от выявленных на заводских испытаниях и выразил свое недоумение по этому поводу.
Начальник 1-го управления Штаба ВВС Хорьков сообщил, что в ВВС имеется отряд, вооруженный италь-
янскими самолетами «Балилла», которые приходят в полную негодность. Эти машины строгие в управлении и летный состав отряда является достаточно квалифицированным. Учитывая это обстоятельство, было сделано предложение перевооружить это подразделение истребителями И-1.
В принятом на совещании решении, в частности, говорилось: «Для использования уже построенных самолетов считать возможным их применение в частях ВВС при наличии высококвалифицированного летного состава при условии составления исчерпывающей инструкции по пилотажу самолета И1... Поручить НИИ разработать такую полетную инструкцию для самолета И1 и ограничения его в пилотаже. Просить ЦКБ Авиатреста представить свои соображения о возможных переделках самолета И1 в отношении улучшения его центровки» [48].
Завод № 1 к 1 апреля 1927 г. уже построил 14 истребителей И-1, один из которых был сломан на статических испытаниях, а другой разбился при полете Шарапова, и изготовил 13 комплектов запасных частей [49]. В июне 1927 г. до летного состояния довели И1-М5 с номерами 2894 и 2895 со взлетным весом около 1500 кг и центровкой 37,3% С АХ [50].
Во исполнение принятого на совещании в НТК решения, ГАЗ № 1 начал готовить к испытаниям самолет № 2894. В нем была учтена большая часть замечаний, а центровка доведена до 37,3% САХ. Заводские испытания в начале июня провел летчик А.Н.Екатов. Существенных замечаний к пилотированию машины у него не было.
15 июня 1927 г. состоялась передача этого самолета в НИИ ВВС. После внешнего осмотра, замеров, регулировки и наземного цикла испытаний его подготовили к выпуску в воздух. На 23 июня был запланирован полет М.М.Громова на фигуры высшего пилотажа, включая и штопор. Начальник НИИ ВВС В.С.Горшков настоял на том, чтобы Громов надел парашют американской фирмы «Ирвинг», партию которых к тому времени закупили и доставили в СССР.
Самолет набрал высоту 2200 м, затем перешел в штопор. После третьего витка летчик начал вывод И-1, но машина практически не реагировала на действия пилота. На 22-м витке, когда до земли оставалось 120 м, Громов покинул самолет и приземлился на парашюте, став первым в СССР летчиком, использовавшим парашют при аварии. Самолет, перейдя в перевернутый полет, разбился. Спустя год фирма «Ирвинг» прислала Громову маленький золотой значок в виде гусеницы, которым в рекламных целях она награждала летчиков, спасшихся на парашютах фирмы [47]. В рапорте Громов отмечал, что во время штопора машина не реагировала на движение ручки управления [51].
Теория штопора тогда еще только создавалась, физическая суть явления оставалась неясной. Поэтому Аварийная комиссия не смогла дать ответ на вопрос, почему при наличии положительных штопорных качеств истребителя, проверенных в многочисленных испытаниях, в двух полетах произошла авария. 12 августа 1927 г. НТК ВВС принял решение отказаться от дальнейших работ над И1-М5 [6].
Анализируя аварии самолетов Шарапова и Громова, можно предположить, что причина невыхода машин из штопора заключалась в следующем. На всех самолетах, поступивших в НИИ ВВС, заново производилась перерегулировка и стабилизатор устанавливался под отрицательным углом атаки в силу сложившейся практики проведения летных испытаний. При этом игнорировались особенности схемы, конструкции и динамики полета машины. Из-за недостаточной фиксации угла установки стабилизатора в выбранном положении под нагрузкой (штопор осуществлялся после выполнения фигур высшего пилотажа) могло произойти перемещение стабилизатора и вывод из штопора становился невозможным. К этому же могли привести производственные дефекты изготовления механизма перестановки стабилизатора.
Несмотря на решение НТК ВВС о прекращении работ над И-1, имелось много причин для их возобновления: 1) необходимость изучения проблемы штопора, весьма остро стоявшей в те годы; 2) недостаток скоростных истребителей на вооружении ВВС; 3) стремление руководства Авиатреста снять со своего баланса построенные самолеты И1-М5. К тому же Н.Н.Поликарпов верил в машину и считал, что ее можно доработать.
3 августа 1927 г. главный инженер Авиатреста по самолетостроению Рубенчик, 11оликарпов и Косгкин в докладной записке техническому директору Авиатреста, изложив краткую историю разработки истребителя И1-М5, писали:
«Из сопоставления предыдущих штопоров и поведения при этом самолета И1-М5 с последними штопорами выявляется, что если указанный самолет не выходит при некоторых обстоятельствах из штопора, то все же очевидно недостает немного до его выхода, а это значит, что самолет И1-М5 не является неисправимым самолетом в этом отношении, а самолетом, который можно довести до полной обеспеченности выхода его из штопора при условии изменения центровки Авиатрестом и хвостового оперения, что возможно повлечет за собой замену мотора М-5 каким-либо другим мотором (Лор рен-Дитрих, Испано 300НР).
Практический выход из создавшегося положения мы мыслим такой. Психологически обстановка среди летного состава в данный момент такова, что выпускать самолет И1-М5 в какие-либо дальнейшие полетные испытания в настоящем времени кажется нецелесообразным. Гораздо рациональнее на некоторое время отложить вопрос о полетах И1-М5, и это время употребить на продувки соответствующих моделей и необходимости переделки одного самолета для дальнейших исследований. Цель исследований - путем тщательного изучения отмеченных выше факторов, влияющих на выход из штопора самолетов, т.е. центровки и величины хвостового оперения и соответствующего подбора их, самым подробным образом изучить это явление и попытаться устранить его, после чего воз-
можно будет поставить вопрос о переделке оставшихся 10-ти самолетов и использования их в УВВС» [62].
По указанию Поликарпова в КБ оперативно разработали предварительные проекты И-1 с моторами М-6 и «Лоррен-Дитрих».
7 сентября 1927 г. председатель правления Авиатреста Урываев и главный инженер по самолетостроению Рубенчик известили авиационный завод № 1, что «Правление подтверждает свое согласие на ведение работы по доводке самолета И-1 <...>, причем к работам, связанным с вариантом установки мотора «Лоррен-Дитрих» приступить лишь по исчерпывании программы работ с мотором М-5 и в случае получения неудовлетворительных результатов» [63].
17 сентября 1927 г. на заседании пленума НТК УВВС вновь обсуждался вопрос об ИI-М5. С докладом, излагающим позицию НТК, от технической секции выступил Крейсон. Представитель Авиатреста Вейцер указал, что «заводские испытания данного самолета показали неплохие результаты, были выполнены все фигурные полеты, обзор улучшен» (по-видимому, здесь шла речь о заводских испытаниях самолета с номером 2895). Кроме того, Вейцер указал, что заказ на серию был дан до испытания, что Авиатрестом истрачены средства и что более рационально завершить начатые работы. Руководитель самолетостроительной секции НТК С.В.Ильюшин предложил закончить статические испытания и только после того выносить окончательные суждения. В постановлении НТК подтвердил прежнее решение о том, что «вести дальнейшие работы по самолету типа И1-М5 с целью улучшения его» он считает нецелесообразным и вместе с тем согласился с продолжением испытаний [52].
Выполненные к концу года продувки моделей не внесли ясности в оценку штопорных качеств И1-М5. Имелось еще два возможных направления - натурные испытания и проведение расчетов. В конце 1927 г. в Великобритании уже публиковался научный трактат под названием «О происхождении штопора», а недавний выпускник Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е.Жуковского В.С.Пышнов завершал работу над статьей «Штопор самолета». Зная об этом, Н.Н.Поликарпов и И.М.Косткин обратились к Пышнову с предложением сделать расчет штопорных свойств И1-М5, но ответа не последовало [53]. Из ЦАГИ отписали, что «институт до самого последнего времени проблемой штопора почти не занимался» [54]. Такой ответ не должен удивлять: экспериментально-исследовательский комплекс ЦАГИ только создавался, да и обслуживал он в то время в основном интересы конструкторских коллективов ЦАГИ. Поэтому не случайно, что в подготовленном Авиатрестом «Докладе об опытном строительстве» (октябрь 1927 г.) говорилось:
«Этот институт за время своего существования нашей промышленности почти ничего не дал. За 7 лет со дня основания ЦАГИ занималось главным образом строительством новых лабораторий, зданий и т.п.; в отношении научных работ был целый ряд инициативных работ, интересовавших отдельных руководителей отделов, к запросам же промышленности ЦАГИ зачастую оставалось глухим.
Из практических работ ЦАГИ можно отметить выпуск альбома серии винтов, являющийся не результатом собственных опытов, а обработки американских испытаний; затем разработаны расчетные нормы (тоже обработка заграничных, главным образом, американских норм). При отсутствии стандартных методов расчета, при отсутствии альбомов аэродинамических продувок, при отсутствии теоретических изысканий, интересующих в настоящее время авиапромышленность, в особенности ее опытно-строительную ветвь, заводские работники могли пользоваться только сведениями из иностранной литературы, что вызывало лишнюю трату времени и средств (так, например, в Опытном Отделе ГАЗ № 1 организована информационная секция, обрабатывающая иностранную литературу, хотя эта работа была бы ближе ЦАГИ).
Из жизненных отделов ЦАГИ надо отметить самолетостроительный отдел, который выпустил несколько металлических самолетов. Но по существу эта работа по опытному самолетостроению не должна быть работой научного института, а этот отдел, развившийся из комиссии по металлическому самолетостроению, организованной в свое время Главметаллом, попал в ЦАГИ благодаря тому, что руководитель этого отдела инженер Туполев был работником ЦАГИ...» [55].
Таким образом, перед Поликарповым осталась открытой лишь одна дверь: экспериментальные исследования штопора на И-1. Авиатрест с его доводами согласился и 27 марта 1927 г. стал ходатайствовать перед НТК УВВС и НИИ ВВС об организации и проведении этих работ [56]. Соглашение об этом было достигнуто и началась подготовка самолета И1-М5 № 2894.
30 июня 1928 г. завод направил в Авиатрест письмо:
«Завод № 1 сообщает, что все подготовительные работы для производства летных испытаний сам[олета] И1-М5 закончены. Самолет отцентрован на переднее положение ц.т. (34% от средней хорды).
Впервые завод предложил производить испытания летчику Жукову, но последний от испытания отказался, ввиду переутомленности; затем предложение было сделано летчику Громову, который также отказался от испытаний ввиду того, что он должен в начале июля участвовать в большом перелете.
В данное время имеется договоренность на производство испытаний с летчиком Екатовым, который выразил желание испытать сам[олет] И1 по намеченной на объединенном совещании завода № 1 и № 25 программе. Эта программа должна быть окончательно рассмотрена и утверждена на совещании, на которое необходимо пригласить в качестве консультантов опытных летчиков из НИИ УВВС. Начало производства испытаний будет назначено немедленно после утверждения условий оплаты летчику Екатову за производство испытаний» [57].
9 июня 1928 г. И1-М5 № 2894 вывезли на аэродром. Для получения заданной центровки 34% САХ с самоле-
Летчик-испытатель А.Н.Екатов
та сняли вооружение, компас, вместо деревянного винта поставили более тяжелый (на 10 кг) металлический, а на подмоторные брусья сбоку двигателя подвесили на специальных хомутах свинцовые чушки весом около 90 кг. Дирекция ГАЗ № 1 назначила ведущим по испытаниям И1-М5 инженера Оловянникова.
После получения от Екатова согласия на испытания самолета в воздухе, 16 июля 1928 г. состоялось Техническое совещание по выработке программы летных испытаний, на котором присутствовали Косткин, Поликарпов, Екатов, Оловянников и от НИИ как консультант инженер Стоман. Было решено перед каждым полетом самолет взвешивать с летчиком и его снаряжением (парашютом). 28 июля после пробы мотора И-1 взвесили с полной полетной нагрузкой и летчиком в кабине (вес летчика 70 кг). Полетный вес оказался равным 1494 кг, центр тяжести - около 34% САХ. После первого полета устранялись обнаруженные недостатки, а затем, с 3 августа, начались испытания на устойчивость по трем различным методикам. Их результаты позволили сделать вывод о том, что И-1 устойчив.
Затем исследовали поведение самолета при центровке 35% САХ, для достижения которой за сиденьем пилота подвешивался свинцовый груз в 10 кг. Первый полет с этой центровкой состоялся 29 августа 1928 г. Выяснилось, что устойчивость самолета несколько ухудшилась. С 16 октября 1928 г. начались полеты с центровкой 32,5% САХ. В этом случае на подмоторные брусья укрепили еще 30 кг свинцового груза. Эта центровка была признана наилучшей.
После анализа предварительных испытаний приняли решение допустить самолет к высшему пилотажу. Первый вылет по этой программе Екатов выполнил 23 ноября 1928 г. После ряда промежуточных полетов, во время которых Екатов проверил И-1 на различных фигурах высшего пилотажа кроме штопора, настало время для проведения и этой фигуры. 30 декабря 1928 г. он несколько раз вводил И1-М5 и в правый, и в левый штопор. Самолет безупречно выходил из него.
В марте-апреле 1929 г. И-1 прошел дополнительные испытания на высший пилотаж с обычным и увеличенным по площади оперением. Они показали, что при центровке 32% САХ самолет обладает почти идеальными пилотажными характеристиками. В установившемся пикировании И-1 достигал скорости 360 км/ч [58].
Снова возник вопрос об использовании уже построенных машин, тем более, что в 1929 г. на вооружении ВВС СССР еще не было самолетов, превосходивших по скорости И-1. Предполагалось заменить двигатель М-5 на «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с., к тому же более тяжелый. Его центр тяжести был смещен вперед по сравнению с М-5. Это позволяло отказаться от установки дополнительных грузов для обеспечения центровки в 32% САХ.
После долгих предварительных переговоров 25 июля 1929 г. состоялось совместное заседание технической секции НТК с представителями ВВС и Авиатреста об использовании 12 самолетов И1-М5. На нем начальник 3 отдела Управления снабжения ВВС Капустин указал, что в настоящее время, после снятия с вооружения истребителей «Мартинсайд», имеется острая нехватка тренировочных самолетов в летных школах, и что И-1 могут быть приняты для тренировки на них инструкторского состава и ведения учебных воздушных боев. Это предложение было утверждено в протоколе как основа для ведения переговоров Управления ВВС с заводом № 1 [59].
Вновь начались работы по приведению И-1 в летное состояние. Но арест Поликарпова в октябре 1929 г. по-
ложил им конец: доработкой И-1 для передачи в летные школы в этих условиях никто не хотел заниматься. 21 ноября 1929 г. на заседании Правления Авиатреста приняли следующее решение: «Ввиду заключения НТК о непригодности самолетов И-1 М-5 в частях УВВС (недостаток прочности при искусственной нагрузке для перемещения центра тяжести) и понижения их прочности от долгого хранения, а также и загрузки ими производственных площадей завода № 1, войти с ходатайством в ГВПУ (Главное военно-промышленное управление ВСНХ. - В.И.) о передаче 12 машин И-1 как музейных в другие организации или же об их уничтожении» [60].
Но это еще не последняя точка в истории И-1.
В 1930 г. в Центральном конструкторском бюро на заводе № 39 имени В.Р.Менжинского инженер Р.Л.Бар-тини спроектировал одноместный экспериментальный истребитель-моноплан ЭИ с убираемым одноколесным шасси, который мог развивать максимальную скорость 450 км/ч и набирать высоту 5000 м за 3,5 минуты. Для отработки механизма уборки шасси и проверки общей идеи самолета Бартини предложил использовать один из построенных экземпляров И-1.
После смены руководства ЦКБ заместитель начальника бюро И.И.Артамонов начал (преимущественно по субъективным причинам) тормозить работу над ЭИ. «Прежде всего, он - именно он - задерживал под разными предлогами перевозку самолета ИЛ с завода № 1 на завод № 39. Только после нескольких напоминаний т. Банникова ИЛ был наконец перевезен и мы собрались уже заняться им вплотную, когда на известном заседании 18/V1I ЭИ был вообще изъят из всякого плана и попросту перестал упоминаться даже где-либо...», -писал в 1930 г. в Комиссию по чистке конструктор В.Б.Шавров [61].
Переданный заводу № 39 И-1 около года простоял на его территории, а затем был уничтожен.
На этом завершилась героическая история попытки Н.Н.Поликарпова создать первый советский свободно-несущий истребитель-моноплан. Самолет так и не появился на вооружении. Однако опыт его разработки не пропал даром и был востребован при проектировании новых машин.
|
