НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД

Проблема создания специализированного учебного самолета давно стояла перед отечественной авиацией. С момента открытия первых летных школ в качестве учебных в русской авиации сначала использовались самолеты типа «Фарман-IV», затем «Ньюпор-IV» и «Моран-Ж». Следует отметить, что эти машины не создавались специально для подготовки летчиков и поэтому как учебные имели ряд недостатков.

В 1916 г. конструктор и изобретатель из богатой купеческой семьи Александр Александрович Пороховщи-ков по заданию Управления Военно-воздушным флотом приступил к проектированию первого отечественного учебного самолета П-IV. По схеме эта машина представляла собой биплан с ферменным хвостом. На нижнем крыле была установлена гондола для экипажа с толкающим ротативным двигателем мощностью 50 или 80 л.с. 27 февраля 1917 г. состоялся первый полет П-IV. К маю испытания закончились. Научно-техниче-ский комитет УВВФ в постановлении от 13 июня 1917 г. дал следующую оценку самолету:
«1. Аппарат Пороховщикова является весьма хорошим учебным аппаратом, а потому заказ его для авиационных школ желателен.

2. Обязательство по постройке аппарата нового типа, принятое на себя г-ном Пороховщиковым, следует считать выполненным» [1].

Серийная постройка П-IV развернулась с июня на эвакуированном из Риги заводе Пороховщикова. Он располагался в Петрограде на Песочной набережной Аптекарского острова. После революции завод был национализирован, однако постройка П-IV продолжалась. Пороховщиков разработал несколько модификаций машины, в том числе с тянущим винтом (П-IV 26ис). В их создании принимал деятельное участие инженер А.Р.Рубенчик, впоследствии один из руководителей авиапромышленности СССР.

Летчики высоко оценивали эти самолеты. В удостоверении, выданном А.А.Пороховщикову 25 мая 1918 г. 1-й Народной социалистической школой авиации, говорилось: «Считать самолет системы «Пороховщиков IV»

наилучшим учебным аппаратом данного времени и [его] применение в авиационных школах крайне потребным» [1].

В 1920 г. завод Пороховщикова закрыли. Сам он, оказавшись не у дел, перебрался в Москву, где, организовав небольшую конструкторскую группу, сумел построить, не имея производственной базы, еще две модификации П-IV - самолеты П-VI и n-VI6nc с тянущим винтом. Места ученика и инструктора располагались рядом в гондоле. Удалось построить небольшую серию П-\Лбис, но схема самолета с ферменным хвостом к 1922 г. являлась уже устарелой.

Несколько лучшие характеристики имел упомянутый выше У-1, довольно быстро ставший у нас основным учебным самолетом. Тем не менее и У-1, первый экземпляр которого построили еще в 1913 г., уже не соответствовал запросам времени. Установленный на нем ротативный двигатель М-2 не отличался высокой надежностью, экономичностью, а создаваемый им гироскопический момент усложнял пилотирование машины.

Авиации был остро необходим новый самолет первоначального обучения. Эта потребность совпала по времени с изменением методики подготовки летчиков. Ранее была отработана следующая система обучения. Сначала будущий пилот под руководством инструктора, а затем самостоятельно, осваивал пробежки по аэродрому с поднятым хвостом на так называемых «рулежных» машинах, у которых была снята часть обшивки. Взлетать такой самолет не мог, совершая в лучшем случае «подскоки» на один-два метра при разбеге против ветра. Затем на учебных машинах происходило обучение полетам под руководством инструктора и самостоятельно. Совершенствование летного мастерства производилось на переходных, т.е. тренировочных самолетах.

Развитие авиационной техники позволило к середине 20-х годов отказаться от использования «рулежных» машин. Первые шаги в небо должны были осуществляться на самолетах первоначального обучения, затем - на учебных самолетах повышенной степени сложности. После этого летчик садился в кабину переходного самолета.

Ограниченные экономические возможности страны не позволили обеспечить парк учебных самолетов повышенной степени сложности. Позже, к середине 30-х годов, отказались и от переходных машин. Их роль стали выполнять учебно-тренировочные модификации серийных боевых самолетов.

В связи с новой концепцией подготовки летного состава 29 августа 1924 г. НТК УВВС утвердил следующие общие требования к учебным машинам:

«1. Самолет должен быть сконструирован под мотор мощностью около 100 л.с. ротативного или стационарного типа при числе оборотов винта не свыше 1800 обор/мин.

Примечание: при заказе конструктор получает от УВВС необходимые для него данные мотора или же образцовый мотор.

2. Самолет должен поднимать пилота и ученика общим весом 160 кгр, запас бензина на 2 Мг часа при полете на полной мощности у земли и масла на 2 i/2 часа и различного груза до 10 кгр.

3. Наибольшая горизонтальная скорость самолета у земли на полных оборотах мотора не должна превосходить 120 км в час. Средняя эксплуатационная скорость (при сбавке числа оборотов на 10%) должна быть 90-100 клм/час.

4. Посадочная скорость не свыше 60 клм/час.

5. Время подъема при полной нагрузке на 1000 метров с пассажиром не более 8 мин, на 2000 метров без пассажира - не более 15 мин.

6. Самолет должен быть двухместным с расположением пилота и пассажира один в затылок другому и сиденья их должны быть сближены настолько, чтобы возможно было легко переговариваться и иметь контроль летчику над действием ученика...

7. Самолет должен быть бипланной конструкции... Желательна конструкция бестроссового крыла.

Конструкция должна допускать постройку самолета на русских заводах и из имеющихся в СССР материалов» [2].