Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

2У-БЗ

С августа 1925 г. началась постройка 2У-БЗ. К этому времени в НТК ВВС окончательно возобладало мнение о необходимости установки на учебный самолет мотора мощностью 100 л.с. Поэтому 2У-БЗ в документах стал называться «самолетом переходного типа».

«Второй учебный самолет» с мотором БМВ.III - 2УБ-3. Март 1926 г.

2У-БЗ представлял собой биплан чистых форм преимущественно деревянной конструкции. Радиатор-лобовой. Панели из гофрированного дюраля закрывали двигатель, а щели между гофром и фюзеляжем использовались для его охлаждения. Длина самолета составляла 7,46 м. Профиль крыла - Гетгинген (Прандтль) 426. Крыло - двухлонжеронное, с эллиптическими закон-цовками, имело размах 10,45 м. До переднего лонжерона оно было обшито фанерой. Верхнее и нижнее крылья сделали взаимозаменяемыми. Вынос верхнего крыла составлял 795 мм, этот размер выбрали с таким расчетом, чтобы под задним лонжероном верхнего крыла находился передний лонжерон нижнего. Это позволяло без создания дополнительных моментов сил использовать в бипланной коробке жесткие подкосы вместо расчалок, хотя при необходимости расчалки могли быть также установлены. Стойки - N-образные, выполненные, как и жесткие подкосы, из цельнотянутых профилированных стальных груб обтекаемого сечения с навинчивающимся наконечником. Стабилизатор имел механизм изменения угла установки. Шасси - с резиновой амортизацией. Вес пустого самолета составлял 910 кг, полетный вес -1220 кг с мотором БМВ Ilia и 1301 кг - с БМВ IVa. Теоретический потолок равнялся 7500 м, максимальная скорость у земли - 184,4 км/ч [8, 9].

Кабина инструктора находилась далеко от центра тяжести, что можно считать основным недостатком выбранной схемы, так как при полете с одним членом экипажа центровка самолета заметно менялась.

Точная дата окончания постройки машины неизвестна, но в материалах объединенного совещания ВВС и авиапромышленности по вопросам опытного самолетостроения, проходившего 27-29 января 1926 г., говорилось: «Самолет готов. Подготавливается к испытаниям. На аэродроме ожидается к 15 февраля с.г.» [10].
20 февраля 1926 г. 2У-БЗ вывезли на аэродром. После наземных испытаний 14 марта 1926 г. летчик В.Н.Филиппов произвел первый полет на 2УБ-3 [9]. Замечания к машине не носили принципиального характера. Она прекрасно слушалась рулей. В.Н.Филиппов выполнил на 2У-БЗ все фигуры высшего пилотажа. К апрелю 1926 г. заводские испытания закончили, самолет показал летные характеристики, близкие к расчетным.

После некоторых доработок 2У-БЗ стали готовить к государственным испытаниям в НИИ ВВС. Для этого в НТК направили краткое описание самолета и расчеты. Машина в документации уже именовалась только как переходная и обозначалась П-1 (другие обозначения: П1, П1-БМВЗ, m-B.M.W.3, ni-BMW). НТК в свою очередь направил расчеты для перепроверки в ЦАГИ. 19 мая возглавляемый Н.Н.Поликарповым Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста из ЦАГИ получил ответ, в котором расчеты признавались правильными, однако расчетная схема коробки крыльев объявлялась чрезмерно усложненной. В ЦАГИ не поняли или не пожелали понять, что впервые в СССР одно-пролетная ферма коробки крыльев была сделана статически определимой, что позволило произвести ее точный расчет, а конструкцию выполнить легкой и прочной. 

В ответ на замечание ЦАГИ 1 июля 1926 г. директор завода № 1 Десятников и его помощник по технической части Косткин послали в Авиатрест письмо, в котором разъяснялась позиция ОСС ЦКБ и говорилось: «...Единственно, с чем мы можем согласиться, так это с тем, что эта ферма является новинкой для СССР, но новинкой не усложняющей, а упрощающей дело расчета конструкции, изготовления и эксплуатации.

Однако мы все же не можем считаться первыми пионерами в создании такой фермы коробки крыльев, так как за границей такие фермы уже применяются на многих самолетах. Можно указать целый ряд примеров: немецкая фирма Хейнкель применяет в точности такую ферму для всех типов своих самолетов, от учебных до больших пассажирских» [11].

Из-за установки дополнительного оборудования вес самолета на испытаниях в НИИ ВВС был больше, чем на заводских испытаниях. Тем на менее, 2У-БЗ показал летные характеристики, превышающие заданные в требованиях НТК.

Летчики отмечали хорошие пилотажные и штопорные свойства самолета: «Выполнение штопора чрезвычайно вялое, напоминает крутую спираль...». Из отзыва о 2У-БЗ летчика-испытателя Писаренко: «В прямом полете самолет очень устойчив, не замечается тенденций изменить режим помимо желания летчика. Планирование приятное. Посадка проста» [13].

ВВС дали заказ на производство десяти экземпляров 2У-БЗ для проведения войсковых испытаний в летных школах, по результатам которых предполагалось принять окончательное решение по самолету.

Осенью 1926 г. руководство ВВС пришло к мысли, что подготовка летчиков на переходном самолете должна давать навыки боевого применения техники, в связи с чем появилось указание об изменении учебных программ. Кроме того, переходный самолет с соответствующим вооружением мог использоваться и в качестве легкого корпусного разведчика. В конце сентября 1926 г. начальник ВВС П.И.Баранов при посещении им завода № 1 высказал эту мысль Н.Н.Поликарпову. Для ее реализации требовалось усилить фюзеляж и шасси, установить мотор БМВ IVa.

13 октября 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста при рассмотрении статических испытаний самолета П-1 был поставлен вопрос об изменениях конструкции. В протоколе заседания записано: «Тов. Поликарпов разъяснил, что изменение типа фюзеляжа разработано ввиду указаний т. Баранова, сделанного последним при посещении завода, о необходимости иметь в серийных самолетах 11-1 вооруженную кабину наблюдателя. Независимо от этого предполагалось поднять хвостовую часть фюзеляжа, изменить конструкцию шасси и моторную установку, а также поставить дополнительные раскосы в задней части фюзеляжа» [14].

 

 






здесь