2У-БЗС августа 1925 г. началась постройка 2У-БЗ. К этому времени в НТК ВВС окончательно возобладало мнение о необходимости установки на учебный самолет мотора мощностью 100 л.с. Поэтому 2У-БЗ в документах стал называться «самолетом переходного типа». «Второй учебный самолет» с мотором БМВ.III - 2УБ-3. Март 1926 г. 2У-БЗ представлял собой биплан чистых форм преимущественно деревянной конструкции. Радиатор-лобовой. Панели из гофрированного дюраля закрывали двигатель, а щели между гофром и фюзеляжем использовались для его охлаждения. Длина самолета составляла 7,46 м. Профиль крыла - Гетгинген (Прандтль) 426. Крыло - двухлонжеронное, с эллиптическими закон-цовками, имело размах 10,45 м. До переднего лонжерона оно было обшито фанерой. Верхнее и нижнее крылья сделали взаимозаменяемыми. Вынос верхнего крыла составлял 795 мм, этот размер выбрали с таким расчетом, чтобы под задним лонжероном верхнего крыла находился передний лонжерон нижнего. Это позволяло без создания дополнительных моментов сил использовать в бипланной коробке жесткие подкосы вместо расчалок, хотя при необходимости расчалки могли быть также установлены. Стойки - N-образные, выполненные, как и жесткие подкосы, из цельнотянутых профилированных стальных груб обтекаемого сечения с навинчивающимся наконечником. Стабилизатор имел механизм изменения угла установки. Шасси - с резиновой амортизацией. Вес пустого самолета составлял 910 кг, полетный вес -1220 кг с мотором БМВ Ilia и 1301 кг - с БМВ IVa. Теоретический потолок равнялся 7500 м, максимальная скорость у земли - 184,4 км/ч [8, 9]. Кабина инструктора находилась далеко от центра тяжести, что можно считать основным недостатком выбранной схемы, так как при полете с одним членом экипажа центровка самолета заметно менялась. Точная дата окончания постройки машины неизвестна, но в материалах объединенного совещания ВВС и авиапромышленности по вопросам опытного самолетостроения, проходившего 27-29 января 1926 г., говорилось: «Самолет готов. Подготавливается к испытаниям. На аэродроме ожидается к 15 февраля с.г.» [10]. После некоторых доработок 2У-БЗ стали готовить к государственным испытаниям в НИИ ВВС. Для этого в НТК направили краткое описание самолета и расчеты. Машина в документации уже именовалась только как переходная и обозначалась П-1 (другие обозначения: П1, П1-БМВЗ, m-B.M.W.3, ni-BMW). НТК в свою очередь направил расчеты для перепроверки в ЦАГИ. 19 мая возглавляемый Н.Н.Поликарповым Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста из ЦАГИ получил ответ, в котором расчеты признавались правильными, однако расчетная схема коробки крыльев объявлялась чрезмерно усложненной. В ЦАГИ не поняли или не пожелали понять, что впервые в СССР одно-пролетная ферма коробки крыльев была сделана статически определимой, что позволило произвести ее точный расчет, а конструкцию выполнить легкой и прочной. В ответ на замечание ЦАГИ 1 июля 1926 г. директор завода № 1 Десятников и его помощник по технической части Косткин послали в Авиатрест письмо, в котором разъяснялась позиция ОСС ЦКБ и говорилось: «...Единственно, с чем мы можем согласиться, так это с тем, что эта ферма является новинкой для СССР, но новинкой не усложняющей, а упрощающей дело расчета конструкции, изготовления и эксплуатации.
|