П2-M6

В конце декабря 1926 г. УВВС выдало официальное задание на установку вооружения и оборудования на самолет П-1 с мотором БМВ IVa. 5 января 1927 г. Технический совет Авиатреста поручил ОСС ЦКБ проработать этот вопрос и построить макет самолета.

Но лицензию на производство двигателей БМВ IVa не приобрели. Поэтому серийную постройку машины решили вести с мотором М-6 мощностью 300 л.с., кото-

рый уже был освоен нашей промышленностью. Во второй половине февраля 1927 г. ОСС подготовил макет самолета П-1 с М-6. Заседание макетной комиссии состоялось 5 марта 1927 г. Результаты ее работы утвердили на заседании Технического совета Авиатреста 30 марта 1927 г. Новый самолет получил обозначение П-2 или П2-М6.

Все расчеты 22 марта 1927 г. переслали в Технический совет, а 14 апреля - в НТК УВВС. НТК признал целесообразным из строящейся серии в 10 штук самолетов П1-БМВ4 две машины построить с вооружением и съемными моторными установками под моторы БМВ-4 и М-6 с тем, чтобы создание и испытание этих самолетов были произведены под наблюдением ЦКБ Авиатреста.

Однако вскоре возникло решение отказаться от серийной постройки невооруженных тренировочных машин. 18 июля 1927 г. Авиатрест известил директора завода № 1 о том, что «заказ на 10 самолетов П1-БМВ1У аннулируется, ввиду чего Вам предлагается прекратить дальнейшую работу по вышеупомянутому заказу» [15].

Из-за отмены заказа постройку двух самолетов с вооружением ОСС ЦКБ пришлось вести исключительно своими силами. Вследствие того, что на самолет П-1 устанавливался другой мотор, размещалась другая нагрузка и вооружение, ОСС ЦКБ в итоге спроектировал совершенно новую машину П2-М6.

Самолет был оснащен бомбардировочным вооружением, пулеметами Максим, Льюис, радиостанцией, фотооборудованием.

П2-БМВ4 (он иногда обозначался как П1-БМВ4) прошел летные испытания летом 1927 г., но большого интереса не вызвал: все ожидали испытаний основного варианта с мотором М-6. Они завершились к лету 1928 г. Летные характеристики при такой мощности двигателя оказались неплохими: у земли самолет развивал максимальную скорость 206 км/ч, достигал практического потолка 5660 м. Разбег составлял 80-90 м (7 секунд).

В отчете об испытаниях самолета II2-M6, подписанном начальником НИИ ВВС Горшковым, говорилось:

«При испытании самолета П2-М6 выявлено, что: а) при нормальном вводе в штопор самолет не штопорит, снижаясь крутой спиралью; б) при специфическом вводе в штопор (с кабрированием самолета на крутую горку) в одном случае самолет резко и ненормально за-штопорил и для вывода потребовал больших усилий на рули; в) самолет позволяет производство нормальной посадки с отрицательным стабилизатором с нагрузкой летнаба лишь не меньше 90 кг. Однако и в данном случае мощность рулей предельна; г) пилотирование самолета из кабины летнаба в данном виде невозможно ввиду неприспособленности сиденья (по высоте), плохой видимости из самолета горизонта.

На основании произведенных испытаний и вышеприведенных основных недочетов НИИ считает:

1. Явления штопора на самолете П-2 М-6 должны быть изучены до конца для решения вопроса о полной безопасности самолета.

2. Как переходный самолет может быть рекомендован с обязательной переделкой кабины летнаба для возможности удобного инструктирования и желательным увеличением мощности рулей глубины для возможности производства легкой и нормальной посадки с минимальной нагрузкой кабины (пустой) летнаба. В настоящее время самолет допускает производить посадку при нейтральном стабилизаторе только при условии нагрузки в кабине летнаба не менее 160 кг. Кроме того, необходимо принять меры, чтобы самолет при нормально произведенной посадке не прыгал.

3. Как корпусной самолет П-2 М-6 может быть удовлетворительным при обязательном устранении недочетов (переделки кабины летнаба, устранения прыганья самолета при посадке).

4. В целях максимального использования самолета как переходного и корпусного в каждом отдельном случае желательно кабину летнаба приспосабливать отдельно, имея для корпусного самолета турель установленной, а для переходного снятой и борта заделанными с условиями наилучшего обеспечения работы инструкторов (отсутствие задувания, удобство наблюдения за учлетом, за приборами и т.д.).

Все перечисленные недочеты должны быть устранены при любом применении самолета» [20].

10 августа 1928 г. состоялось заседание Президиума НТК ВВС. С докладом «О результатах испытаний в НИИ самолета П2-М6» выступил С.В.Ильюшин. Он повторил выводы НИИ ВВС. После обмена мнениями приняли решение о развертывании серийной постройки П2-М6 рекомендовали продолжить исследование штопорных свойств самолета на втором экземпляре машины [16].
Задание на постройку 30 серийных П2-М6 в 1928/1929 операционном году выдали ленинградскому авиационному заводу № 23, из них в срок сдали только 17 [ 17, 18]. В 1929/1930 операционном году предполагалось построить еще 50 машин [19].

Выполняя указание НТК ВВС, завод № 23 начал готовить самолет П-2 к проведению летных испытаний. НТК наметил следующие пути улучшения штопорных характеристик: увеличение углов отклонения стабилизатора, рулей высоты, установочного угла крыла и некоторое изменение центровки регулированием длины стоек би-планной коробки. Если эффект будет незначительным, рекомендовали увеличить площадь киля и руля направления, затем - увеличивать площадь рулей высоты [20].

После регулировки крыльев поведение самолета в воздухе стало лучше. Однако до оптимальной регулировки машины еще было далеко. Начался поиск приемлемых вариантов. После каждой перестановки следовали контрольные испытания.

Весной 1929 г. испытания стали проводить и на втором экземпляре Г1-2. 10 августа 1929 г. на самолете установили увеличенный по площади руль высоты. Летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц поднял машину в воздух. Он отметил, что штопорные свойства улучшились. Приходилось прилагать большие усилия, чтобы удержать самолет в штопоре. Завершив этот цикл испытаний, Бухгольц ввел П-2 в иммельман. Но внезапно последовал резкий удар и сильная перегрузка прижала летчика к правому борту. Машина стала падать. Бухгольц покинул П-2 и спасся на парашюте. Об этом событии он так писал в письме жене:

«В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло и самолет с ужасающей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался... Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще не разу не видел, - все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Сытниковых — там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, и чувствую себя хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. "Unkrant vergeht nicht!" («Мы не больны!» - В.И.) Радуюсь жизни» [21 ].

Специально созданная комиссия, проанализировав показания летчика и обломки самолета, выяснила, что при энергичном вводе П-2 в иммельман сломался узел крепления нижнего крыла, облегченный по сравнению с 2У-БЗ, но не проходивший статические испытания. После этого начал разрушаться лонжерон нижнего левого крыла, крыло оторвалось, ударило по фюзеляжу, ломая его хвостовую часть. Потом оторвалась левая консоль верхнего крыла [22].

По результатам анализа причин аварии было принято решение продолжить постройку П-2, а головной серийный экземпляр испытать в Ленинграде с узлами крепления нижнего крыла от истребителя И-3.
Однако к концу 1929 г. идея легкого корпусного разведчика себя уже изжила, ввиду развития авиации требовался переходный самолет с иными летными характеристиками. Поэтому решили отказаться от доводки П-2 и прекратить его серийную постройку. К этому времени ГАЗ № 23 успел построить 55 машин, половина из которых сдана заказчику.

Последствия аварии, как показали дальнейшие события, сказались на судьбе Поликарпова самым серьезным образом.

Но вернемся к истории создания самолета первоначального обучения.

Переработка предварительного проекта Пороховщикова в новый проект самолета, получивший обозначение У-2, завершилась к концу 1925 г. К этому времени по итогам конкурса проектов двигателя для учебного самолета отобрали два. Созданием одного из них, М-12, занимался моторный отдел ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством профессора Н.Р.Брилинга. В этот конструкторский коллектив входили Б.С.Стечкин и А.А.Микулин. Другой проект двигателя, М-11, разработала небольшая конструкторская группа завода № 4 во главе с А.Д.Швецовым.

27-29 января 1926 г. на объединенном совещании ВВС и авиапромышленности по вопросам опытного самолетостроения в отношении учебной машины говорилось: «Проект готов. Ожидаются результаты испытаний опытного мотора, после чего будет приступлено к выполнению рабочих чертежей» [10].

Затяжка с испытаниями новых моторов привела к тому, что 1 апреля 1926 г. на заседании по вопросу опытного самолетостроения и моторостроения в Авиатресте было решено отнести самолет первоначального обучения к заданиям третьеочередной срочности [23].