«О работах по М-11 и М-12 на 29 заводе17 декабря 1928 г. состоялось очередное заседание Правления Авиатреста. Одним из основных в повестке дня являлся вопрос «О работах по М-11 и М-12 на 29 заводе». В принятом по итогам заседания протоколе говорилось:
«1. Обязать 29 завод немедленно приступить к форсированным работам по выпуску первых 10-ти машин МП...
4. 11оручить КФО сговориться с Орудотрестом об изготовлении поковок на все 80 шт. Mil уже в штампах, установив срок исполнения заказа за счет М12....
5. Считать необходимым поставить вопрос перед УВВС об окончании работ по М12 в количестве 30 машин без всяких конструктивных изменениях.
До подтверждения УВВС предложить заводу №29 работу по М12 остановить» [33].
Позже, 29 марта 1929 г., после очередного неудачного цикла доводок мотора М-12 Правление Авиатреста вынесло предложение: «...С последним испытанием М12 поставить вопрос перед УВВС о прекращении работ по М12» [34]. В истории создания М-12 была поставлена последняя точка.
Таким образом, М-11 стал первым серийным мотором полностью отечественной разработки. Большой вклад в организацию его серийного, а затем массового производства внес А.С.Назаров. Ресурс двигателя постоянно увеличивался, достигнув 200 часов в 1932 г. и 400 часов - в 1936 г. Он вплоть до 1952 г. строился на нескольких авиамоторных заводах, находился в эксплуатации до 1959 г.
8 октября 1928 г. в Берлине открылась Третья международная авиационная выставка. В павильоне СССР были представлены транспортный и сельскохозяйственный самолет «Конек-Горбунок» В.Н.Хиони, санитарный вариант К-4 К.А.Калинина, разведчик Р-3 (АНТ-3) А.Н.Туполева (без вооружения), авиетка «Буревестник» В.П.Невдачина и учебный самолет У-2 Н.Н.Поликарпова. На выставках такого масштаба всегда представляется лучшее, поэтому включение в число экспонатов только
что прошедшую летные испытания машину свидетельствует о качестве разработки, о значимости ее для отечественной авиации.
|