Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

НАПРАСНЫЙ ТРУД

Как мы уже знаем, в октябре 1924 г. Н.Н.Поликарпов вновь стал работать на авиазаводе № 1 в должности заведующего конструкторским бюро. Начинать ему пришлось с реорганизации коллектива, укрепления дисциплины.

До 1 октября 1924 г. схема организации опытно-кон-структорских работ на заводе № 1 не являлась достаточно продуманной. Создание новых машин производилась в конструкторском бюро и в опытной мастерской. Конструкторское бюро состояло из следующих структурных подразделений: штата инженеров-конструкторов, чертежной, светокопировальной лаборатории, фотолаборатории, технической библиотеки. Заведующим КБ являлся В.В.Калинин. Оно находилось в ведении заведующего технико-производственным отделом завода Пет-ряковского, который был заместителем директора. Опытная мастерская (заведующий А.Н.Седельников) подчинялась другому заместителю директора - техническому директору Д.П.Григоровичу. Таким образом, эти две службы структурно были мало увязаны друг с другом.

После получения заказа на проектные работы заведующий КБ организовывал группу из 2-3 инженеров-конструкторов, которые осуществляли полную разработку проекта. Для выполнения чертежных работ к ним передавалась небольшая группа сотрудников из чертежного бюро. Заведующий конструкторским бюро осуществлял технический контроль проекта. Так были организованы группы по проектированию самолетов-разведчиков Р-Н с мотором «Майбах» Моисеенко и Крылова, P-III Шишмарева и Моисеенко, Б-1 (ЛБ-2ЛД, 2БЛ-1) Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Проектирование Р-Н с мотором «Сиддлей-Пума» вследствие небольшого объема работ поручили одному инженеру - Моисеенко. Первый вариант истребителя И-1 (Григоровича) проектировали В.В.Калинин, Д.П.Григорович и В.Л.Моисеенко.

После начала работ по изготовлению деталей истребителя И-1, а затем и его постройки, Д.П.Григорович издал приказ, согласно которому доступ в опытную мастерскую открыт лишь для инженеров, непосредственно участвующих в создании его новой машины. Пока конструкторские группы занимались разработкой проектов самолетов, этот приказ Григоровича их мало волновал. Ситуация стала меняться после того, как ряд проектов, направленных в адрес Научно-технического комитета ВВС, получил там одобрение и был рекомендован к постройке. С одной стороны, Григорович, в ведении которого находилось опытное производство,

заинтересованный в скорейшем выпуске на испытания истребителя И-1, не был склонен распылять производственные мощности на постройку иных машин. С другой стороны, поскольку для постройки И-1 не разрабатывался полный комплект чертежно-конструкторской документации, многое подгонялось по месту (в то время над Дмитрием Павловичем еще довлел опыт прежней организационно-конструкторской деятельности в Петрограде в 1914-1918 гг.), опытная мастерская была Григоровичу просто необходима. Естественно, что он встретил в штыки предложение о реализации рекомендованных НТК ВВС проектов. Будучи по натуре человеком вспыльчивым, горячим, он в резкой форме выражал свои чувства, эмоции, которые некоторые инженеры восприняли как оскорбление. Начался конфликт, постепенно разраставшийся. В конце лета 1923 г. В.В.Калинин был смешен с должности заведующего конструкторским бюро, на его место назначили Д.П.Григоровича с одновременным исполнением им обязанностей технического директора. Позже, во второй половине 1924 г., делами конструкторского бюро стал ведать В.Л.Моисеенко. Впрочем, конструкторским бюро в целом Григорович занимался мало, сосредоточив основные усилия лишь на разработке истребителей И-1 и И-2. Многое было пущено на самотек. И хотя по приказу директора завода строительство опытных машин начало частично осуществляться в цехах серийного производства, конфликт не был потушен, а с постройкой истребителя И-2 (Григорович считал эту работу более важной по сравнению с Р-Н и Б-1) вспыхнул вновь. Летом 1924 г. большая часть коллектива конструкторского бюро в ультимативной форме потребовала от дирекции убрать его с занимаемой должности [1]. К тому же резкий характер Дмитрия 11авловича ухудшил его отношения с директором завода Немцовым. В итоге Григоровича сняли и направили в Ленинград главным конструктором завода № 3 «Красный летчик», а на место заведующего конструкторским бюро ГАЗ № 1 вновь назначили Н.Н.Поликарпова.

Поликарпов не по годам мудро (в 1924 г. ему исполнилось 32 года) принялся наводить порядок в КБ. Он дал понять коллективу, что по платному расписанию может быть только один главный конструктор, что основная деятельность организации будет направлена на реализацию поставленных перед ней задач и любая другая самостоятельная конструкторская работа возможна лишь только с разрешения заведующего КБ. Но вместе с этим он включил в план КБ доработку и постройку одобренных НТК ВВС самолетов, назначив основныхразработчиков ведущими по этим машинам с правами главных конструкторов. Правда, их права с течением времени постепенно урезались. Но делал он это в тактичной форме, стремясь не обидеть человека. Многих сотрудников Поликарпов знал еще по Петрограду, со многими поддерживал дружеские отношения.

По предложению Поликарпова с 1 февраля 1925 г. опытная мастерская и конструкторское бюро были объединены в один опытный отдел. Николай Николаевич стал его начальником, а заместителем - Леонид Дементьева Колпаков-Мирошниченко. Опытный отдел состоял из опытной мастерской (заведующий Виктор Яковлевич Яковлев) и конструкторского полуотдела (заведующий Виктор Леонидович Моисеенко). В конструкторский полуотдел входили штат инженеров-конструкторов, расчетное бюро, чертежное бюро, архив, фотолаборатория, светокопировальная лаборатория, техническая библиотека. Чуть позже было создано отдельное бюро по вооружению. Валериан Дмитриевич Яровицкий возглавлял расчетное бюро, Алексей Александрович Крылов - чертежное, а Владимир Федорович Савельев - бюро по вооружению.

Расчетное бюро было разделено на группы, специализировавшиеся по основным типам расчетов (прочность, аэродинамика и т.д.). Чертежное бюро подразделялось на секцию общих видов, фюзеляжа, крыла и оперения, шасси, особых заданий, вооружения (вскоре получившую отдельный статус). Из штата инженеров-конструкторов назначались ведущие по машинам.

Получив задание, начальник опытного отдела вместе с заведующим конструкторским полуотделом в секции общих видов разрабатывал основные варианты эскизного проекта. Другие варианты проектировались либо в секции общих видов под руководством старших инженеров-конструкторов, либо самостоятельно старшими инженерами-конструкторами. Расчеты к эскизным проектам выполняли в расчетном бюро.

После утверждения эскизного проекта разработка основных элементов конструкции и деталировка производились в соответствующих секциях и в расчетном бюро.

Цели, которые Николай Николаевич преследовал этой реорганизацией, он отразил в «Отчете о ходе работ Опытного отдела в 1924-1925 году», отметив следующие положительные моменты: 1) объединение усилий КБ и опытного производства в создании новых машин, 2) расчленение проектирования самолетов на составные элементы, допускающее в ряде случаев распараллеливание процесса, 3) специализация деятельности конструкторов, 4) в итоге - повышение производительности и качества опытно-конструкторских работ.

Поликарпов понимал, что создание опытного отдела -это только временный, промежуточный шаг, обусловленный и конкретно сложившейся обстановкой на заводе, в авиапромышленности, и общим экономическим положением в стране. В 1925 г. он писал, что «гораздо рациональнее по нашему мнению иметь не опытный отдел серийного завода, а отдельный опытный завод,

связанный с серийным заводом договором, а не административно» [2].

Предложенная Поликарповым схема организации опытно-конструкторских работ была им усовершенствована в последующие годы, оправдала себя и стала у нас общепринятой. «Это организационное мероприятие надо поставить Николаю Николаевичу в заслугу не менее, чем любую из осуществленных им конструкций», -справедливо отмечал один из первых биографов Н.Н.Поликарпова Л.И.Гумилевский [3].

Не все конструкторы с пониманием отнеслись к реорганизации деятельности КБ. Например, В.П.Невда-чин, совмещавший работу в КБ под руководством Н.Н.Поликарпова с самостоятельной работой по созданию планера и авиеток в системе Осоавиахима, в письмах, направляемых в разные инстанции, резко отрицательно относился к идее расчленения проектирования по операциям. Однако в его критике содержались и конкретные предложения, направленные на повышение качества проектирования, в том числе о введении штата ведущих по самолетам, что было использовано Н.Н.Поликарповым при совершенствовании структуры КБ.

В целом удалось сформировать хороший коллектив. В нем насчитывалось 48 инженерно-технических работников, некоторые имели высшее и высшее специальное образование: Л.Д.Колпаков-Мирошниченко закончил в 1912 г. Инженерную академию аэронавтики в Париже, Л.И.Сутугин и П.Ф.Федоров - Петроградский институт инженеров путей сообщений, соответственно, в 1917 г. и в 1924 г., А.А.Семенов - МВТУ (1917г.), В.Л.Строев - Лозаннскую школу инженеров и Московский университет (1918 г.), А.А.Крылов - Харьковский технологический институт (1916 г.), А.А.Голубков-Томский технологический институт (1919 г.), Н.П.Рюмин - Московский институт инженеров путей сообщений (1923 г.). Отметим также, что В.Л.Моисеенко закончил Гатчинскую школу военных летчиков в 1914 г., а В.Д.Яровицкий - Севастопольскую (Качинскую) школу в 1913 г.

Наибольший конструкторский опыт имел Л.Д.Колпаков-Мирошниченко. До революции он работал на авиазаводе В.А.Лебедева в Петрограде, где проектировал оригинальные стрелковые установки для серийных машин фирмы, а также самолеты «Колпаков-1» (1916 г.) и «Лебедь-Гранд» (1917 г.). Последний, хотя и не был закончен, по схеме и конструкции являлся одной из лучших русских машин эпохи Первой мировой войны.

Свои самолеты строили также А.А.Крылов, В.Л.Моисеенко, В.П.Невдачин, В.Ф.Савельев, А.А.Семенов. В конце 1925 г. в коллектив влился Владимир Михайлович Ольховский, до революции - военный летчик, конструктор ряда самолетов.

Практику работы в опытном отделе завода № 1 прошли многие известные впоследствии конструкторы и ученые - С.Н.Зоншайн, Л.И.Сутугин, С.Н.Шишкин, В.П.Яценко.

Кроме текущих работ по самолетам Р 1, Р-Н, P-III, 2БЛ-1 (Б-1), ИЛ-4006, опытный отдел под руководством .Н.Поликарпова занялся проектированием новых конструкций, в первую очередь тяжелых машин, создаваемых по заданию Остехбюро.

Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения, или, сокращенно, Остехбюро, вело начало от открытой в 1908 г. по рекомендации Государственной Думы Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства, предназначенной для проведения глубоких научных и опытно-конструктор-ских изысканий в области создания перспективных образцов вооружений. 18 июля 1921 г. заместитель председателя Совета Груда и Обороны А.И.Рыков подписал постановление об организации Остехбюро во главе с талантливым изобретателем В.И.Бекаури. Многогранная и довольно успешная деятельность этой организации привела к созданию целого ряда новых образцов вооружений, далеко опережавших зарубежные аналоги. Под скромным и малопонятным названием скрывался научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт с большим объемом финансирования, позволявшим размещать «на стороне» крупные заказы. В 1921-1922 гг. в Остехбюро были разработаны образцы высокоточных торпед, в том числе с движением по спирали, резко повышающим вероятность поражения морских целей, управляемых мин и др. Возникла идея приспособить их для нужд морской авиации, и, одновре-

менно, разработать специальные образцы авиационного вооружения. Для проведения необходимых опытов в декабре 1922 г. петроградский завод № 3 «Красный летчик» после ремонта и доработок передал Остехбюро английский бомбардировщик «Хендли Пейдж». Однако он не обладал требуемой грузоподъемностью и испытывать перспективные образцы торпед, отрабатывать постановку мин с воздуха на нем было невозможно. Поэтому в июне 1923 г. в Остехбюро сложилось мнение о необходимости постройки специального самолета или закупки машины с близкими характеристиками за границей. При этом учитывался опыт разработки ГАСН Д.П.Григоровичем и И.И.Голенищевым-Кутузовым на заводе С.С.Щетинина в 1916-1918 гг. и торпедоносного варианта самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе (1917 г.).

После всестороннего обсуждения этой идеи в штабе флота и в Совете Труда и Обороны на ее реализацию были выделены деньги, и в июле 1924 г. Остехбюро обратилось в конструкторские бюро заводов № 1 и № 3, а также в ЦАГИ с предложением создать специальный тяжелый самолет для перевозки и сбрасывания крупногабаритных грузов. В приложении к письму говорилось:

«Потребности ОСТЕХБЮРО с точки зрения сбрасывания специальных объектов ограничиваются выполнением следующих данных:1) Согласно журнала от 21 июня сл ., аппараты должны быть рассчитаны на 1200 кгр сбрасываемого груза при времени полета 5 часов, при полной мощности скорость 165 клм/час, экипаж 4 человека; в смысле вооружения аппарат должен обладать сферическим обстрелом.

2) Габариты сбрасываемого груза при сем представляются...

3) Аппарат должен давать возможность установить прицельный прибор для бомбометания с обзором через прицел от -15° (назад) до 60-80° (вперед), в направлении от плоскости симметрии вправо и влево по 35-40°.

4) Аппарат должен быть, будучи сухопутным, поставлен на поплавки.

5) Прежде окончательного решения заказать ту или иную машину, в ОСТЕХБЮРО должны быть направлены по наведении всех справок подробные данные аэропланов...

Машины желательно иметь целиком металлические, ввиду небольшого числа машин, количество запасных частей предположено установить больше, чем обычно...» [4].

Отметим некоторые особенности предъявляемых технических условий, выделяющих их из требований к тяжелым самолетам, разработанных Управлением ВВС: во-первых, металлическая конструкция самолета (считалось, что дерево и полотно в морских условиях будут шить), во-вторых, требование представить предварительный проект до получения заказа на разработку машины (устоявшаяся практика отечественного военного кораблестроения).

По разным причинам ГАЗ № 3 не смог подключиться к этой работе и проектирование тяжелых машин началось на заводе № I и в ЦАГИ.

Осенью 1924 г. предложение Остехбюро было поддержано Научно-техническим отделом ВСНХ, что показывает, какое внимание уделяло правительство работам Остехбюро, их важность и значимость.

Вот почему из всех заданий КБ дирекция завода поставила данное как первоочередное. И поэтому Поликарпов сразу же после перехода на завод № 1 занялся проектированием тяжелой машины. Уже к 20 октября 1924 г. общая концепция предварительного проекта была готова. Быстрота разработки говорит о том, что Николай Николаевич использовал какой-то свой недошедший до нас проект, вложил накопленный опыт боевого применения самолетов типа «Илья Муромец», опыт исследования и проектирования под руководством И.И.Сикорского тяжелого поплавкового самолета и летающей лодки в 1916-1917 гг.

22 октября 1924 г. директор завода № 1 Немцов направил в Научно-технический отдел ВСНХ письмо следующего содержания:

«На Ваш запрос сообщаю, что завод № 1 имени 0ДВФ может взять на себя проектирование и постройку опытного самолета по заданию, изложенному в Вашем письме.

Завод предполагает установить на этот самолет имеющуюся в наличии на заводе моторную группу из 2-х

моторов Либерти 400 HP и из 2-х моторов ФИАТ 650 HP общей мощностью 2100 HP.

Это ускорит работу, так как вопрос не будет связан со сроками получения моторов.

Во всяком случае в самой конструкции будет предусмотрена легкая замена одного мотора другим соответствующей мощности.

Основной материал дерево. Металл очень затянул бы срок, может быть даже в 2 раза. Однако частичное использование металла предполагается в более широкой степени, чем это делается обычно.

Срок изготовления, считая и проектирование заводом, устанавливается в 10 (десять) месяцев со дня официального получения заказа. Однако завод будет делать планировку работ и стремиться к сроку 8 (восемь) месяцев.

Стоимость проекта, принимая во внимание срочность, ... 18061 р.

Стоимость постройки одного экземпляра без моторов ..... 68934 р.

Предварительные приблизительные расчеты показали возможность выполнения задания по всем пунктам и дала нижеследующие характеристики: Веса

Полезная нагрузка - 2200 кгр Горючее (5 часов) - 2600 кгр Моторная группа - 2600 кгр Конструкция - 7600 кгр

Общий вес - 15000 кгр

Размеры:

Поверхность крыльев (бипланное расположение) - 350 мт

Размах - ок. 35 мтр Длина - ок. 20 мтр Высота - ок. 8 мтр.

Эскизный проект в объеме, предусмотренном Вашим техническим условиям на поставку самолетов особого назначения, будет представлен через 2 недели с момента получения заказа» [5].

К концу 1924 г. Остехбюро выпустило уточненные технические требования к самолету. Вес сбрасываемых грузов увеличили до 1480 кг, габариты стали такими: длина 4750 мм, диаметр 1000 мм [6]. Заказчик настаивал на цельнометаллической конструкции машины.


 






Потребительские товары ремни клиновые в казахстане podshipnik-rti.kz. . автоматический капельный полив