АНТ-4Характеристики проектируемого в ЦАГИ тяжелого самолета-моноплана по заданию Остехбюро, получившего обозначение АНТ-4, предполагались многообещающими, но существенно не превосходившими характеристик торпедоносца АКОН (СОН). Поликарпов пытался спасти разработку и получить заказ на бомбардировочный вариант АКОН, но получил отказ по чисто формальному поводу: проект АКОН был выполнен без его согласования с ВВС. Здесь также сыграло свою роль решение НТО ВСНХ сосредоточить металлическое самолетостроение в ЦАГИ. Однако НТК отдавал себе отчет в том, что сравнительно небольшие объемы производства алюминия в стране, отставание темпов развития металлургической базы от роста потребностей в алюминии не позволят достаточно быстро построить требуемое количество тяжелых самолетов. Кроме того, полной уверенности в том, что ЦАГИ успешно справится с поставленной задачей, у НТК ВВС не было. Поэтому в апреле 1925 г. НТК ВВС обратился в опытный отдел ГАЗ № 1 с просьбой рассмотреть вопрос о возможности создания бомбардировщика смешанной конструкции с 3-4 моторами «Либерти» (М-5), способного держаться в воздухе 6 часов с бомбовой нагрузкой 1500-2000 кг. Ориентировочный срок постройки первого экземпляра был намечен на август 1926 г. Максимальная скорость у земли должна быть не менее 200 км/ч, на высоте 3000 м -170-180 км/ч. Технические условия во многом соответствовали условиям, выдвинутым Остехбюро, и требовалось лишь уточнить ожидаемые летные характеристики с моторами «Либерти» (М-5). 26 мая 1925 г. авиаотдел ГУВП подтвердил задание заводу.
По указанию Н.Н.Поликарпова заново пересчитали предварительные проекты тяжелых машин, в том числе и еще двух, двухмоторных. Проекты получили новые обозначения: ЗБЛ-1, ЗБЛ-2, 4БЛ-1, 4БЛ-2 и т.д. Первая цифра говорила о том, сколько двигателей установлено на самолете, буквы «БЛ» - что это бомбардировщик с моторами «Либерти», последняя цифра являлась порядковым номером варианта с данным числом двигателей. Интересно отметить, что сам Николай Николаевич редко применял термин «бомбардировщик» к тяжелым многомоторным машинам, ему больше нравилось использовать более солидно звучащий синоним - «бомбовоз».
Для обсуждения проектов 11 августа 1925 г. созвали расширенное заседание гехкома ГАЗ № 1 им. Авиахима под председательством технического директора И.М.Косткина, на котором присутствовали представители НТК ВВС, Авиатреста, опытного отдела завода. С докладами по каждому проекту выступили Н.Н.Поликарпов, В.Л.Моисеенко, В.Д.Яровицкий, А.А.Крылов, Л. Д.Колпаков-Мирошниченко, В.П.Невдачин.
В своем докладе Николай Николаевич так отразил понимание поставленной перед конструкторским коллективом задачи: «Когда мы приступили к проектированию бомбовоза под четыре мотора «Либерти», то мы ставили себе такие задачи: прежде всего спроектировать действительно большой самолет, типа гиганта-самолета, а не просто самолет с увеличенными размерами. Это первое. Второе. Мы считаем, что бомбовоз должен быть такой конструкции, которую мы легко могли бы сделать в надлежащие сроки...» [7].
На совещании каждый проект подвергся всестороннему анализу. Отмечалась сложность проектирования и производства больших цельнодеревянных машин, выполненных по схемам моноплан и полутораплан. Лучшими признали проекты биплана 4БЛ-1 (бывший АКОН) и полутораплана 4БЛ-3.
В феврале 1925 г. Остехбюро обратилось с предложением переделать уже построенный на ГАЗ № 1 самолет Б-1 для опытов по сбрасыванию грузов длиной 4750 мм,
Бомбардировщик Фарман-62 «Голиаф»
диаметром 1000 мм, поскольку проектирование АКОН было прекращено, а выход на испытания АНТ-4 задерживался. Серийная постройка машины не предусматривалась. Автор самолета, Л.Д.Колпаков-Мирошниченко, не видел перспективы этой работы и категорически отказался ее выполнять. Тогда под руководством Поликарпова в мае 1925 г. был сделан вариант Б-1, получивший обозначение 2БЛ-2. Для обеспечения подвески грузов заданных габаритов установили новое по конструкции и более высокое шасси, костыль; удлинили фюзеляж; с целью снижения вибраций винтомоторную установку в капоте новой конструкции разместили на нижнем крыле, а не на стойках бипланной коробки. Но обещания ускорить завершение постройки АНТ-4 перечеркнули надежды на получение заказа на 2БЛ-2.
21 апреля 1925 г. приказом Реввоенсовета СССР был сформирован 1-й отдельный отряд тяжелой авиации, который дислоцировался в Гатчине (Троцке). Для его оснащения во Франции закупили деревянные бомбардировщики-бипланы Фарман-62 «Голиаф», считавшиеся одними из лучших в данном классе машин. При максимальном полетном весе 6100 кг они развивали скорость 174 км/ч, могли держаться в воздухе 7 часов 40 минут. Одно время в НТК ВВС была даже идея поручить опытному отделу завода № 1 скопировать «Голиаф» для постройки в серии (ее поддерживали члены первой (самолетной) секции НТК П.М.Крейсон и А.Н.Туполев). Против этого выступили другие члены секции, в том числе Н.Н.Поликарпов, и, благодаря твердой позиции в этом вопросе нового начальника секции, недавнего выпускника Военно-Воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е.Жуковского Сергея Владимировича Ильюшина, предполагаемую работу отменили [8].
В начале октября 1925 г. опытному отделу завода № 1 выдали задание на проектирование бомбардировщика Б-2 (другое обозначение 2Б) с четырьмя двигателями «Либерти». Для получения приемлемых летных характеристик бомбовая нагрузка в задании была снижена до 1500 кг. Тогда же НТК ВВС поручило опытному отделупровести исследования по определению рационального числа и мощности двигателей. В октябре 1925 г. Николай Николаевич выехал в командировку в Ленинград и Гатчину, где ознакомился с конструкцией «Голиаф».
Результаты проведенных исследований показали, что такие же, как и в задании, если не лучшие, летные характеристики можно получить с двумя моторами Райт «Торнадо» III мощностью 600 л.с. Предварительный проект машины Поликарпов направил для согласования в конструкторский отдел Авиатреста, который после совещания, проходившего 10 декабря 1925 г. в Авиатресте, переслал его в НТК ВВС со своим заключением. НТК утвердил проект как основу для дальнейшей разработки. С января 1926 г. опытный отдел прекратил проектирование бомбовоза с двигателями «Либерти» и полностью переключился на создание его нового варианта с моторами «Райт». Поэтому проект получил обозначение 2БР-2. Ожидаемые характеристики машины были следующими: взлетный вес - 9150 кг, максимальная горизонтальная скорость - 180 км/ч [9].
20 февраля 1926 г. начальник опытного отдела Н.Н.Поликарпов и заведующий конструкторским полуотделом В.Л.Моисеенко направили в адрес НТК ВВС эскизный проект бомбардировщика 2БР-2. В кратком техническом описании машины отмечалось:
«...Бомбовоз предусмотрен как для ночного, так и для дневного действия и рассчитан на 5 человек команды: 1 летчик - командир корабля, 1 летчик, 1 передний пулеметчик - бомбометатель, 1 средний пулеметчик - артиллерист и 1 задний пулеметчик - помощник артиллериста.
Вооружение состоит из 5 пулеметов «Льюиса»: 2 на передней турели, 2 на средней (один из них съемный для перестановки в нижнее окно) и один в хвостовой части фюзеляжа за оперением...
Сиденья летчика-командира и летчика помещаются рядом в передней части фюзеляжа и отсюда происходит управление моторами и самолетом. В самой носовой части фюзеляжа находится пулеметчик-бомбометатель с бомбосбрасывателями и прицельными приборами. Непосредственно за летчиком имеется отдельное помещение для радио, защищенное от шума звуконепроницаемыми стенками.
Бомбовые камеры находятся впереди и сзади помещения для бензина. Помещаются бомбы в четыре ряда по бокам фюзеляжа.
За крыльями на верху фюзеляжа имеется турель для среднего пулеметчика-артиллериста, нижнее окно допускает возможность обстреливать нижнюю полусферу.
В хвостовой части фюзеляжа находится 5-й человек команды - задний пулеметчик, который является защитником тыла самолета и помощником среднего пулеметчика.
По всему фюзеляжу от носовой части до хвоста идет удобный проход, по которому команда может свободно сообщаться и взаимно друг друга поддерживать и заменять в боевой обстановке.
Из фюзеляжа есть выход на крылья и доступ к моторам как во время стоянки, так и в полете.
Самолет оборудован освещением, отоплением, автоматическими сигнальными приборами, автоматическими огнетушителями, телефоном, радиотелефоном и всеми аэронавигационными современными приборами...» [10].
НТК ВВС не спешил давать заключение по машине. Дело в том, что 26 ноября 1925 г. летчик А.И.Томашев-ский поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-4. После доводки 15 февраля 1926 г. состоялся второй, более продолжительный полет. Заводские испытания проходили успешно и 26 марта 1926 г. АНТ-4 передали на государственные испытания.
Так как АНТ-4 полностью удовлетворял требованиям ВВС, то было решено пересмотреть программы по созданию тяжелых машин и для этой цели созвать специальную межведомственную комиссию. Комиссия, проанализировав деятельность конструкторских коллективов различных заводов, пришла к мнению о необходимости приостановить проектирование 2БР-2.
|
