Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

ТБ-1

Несмотря на общую отличную оценку АНТ-4 по первому этапу испытаний, государственные испытания опытных экземпляров АНТ-4 с различными двигателями продолжались очень долго. Они завершились лишь в марте 1929 г. Самолет приняли на вооружение и под маркой ТБ-1 запустили в серийное производство.

Между тем в середине 1926 г. внешнеполитическая обстановка стала накаляться. В связи с надвигающимся десятилетием Советской власти непримиримая часть эмиграции устроила шумную кампанию против СССР. Ее поддержали с различными политическими целями и некоторые круги западных государств. В это время внутри страны шла острая борьба между группировками Троцкого и Сталина. Перед лицом надвигающейся войны требовалось усилить армию, авиацию.

Организовать в кратчайшие сроки массовый выпуск тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 не представлялось возможным. Проблема состояла не только в недоведенности самолета в 1926 г. В стране не хватало алюминия, листового и фасонного проката черных и цветных металлов, станочного оборудования, квалифицированных рабочих. Для преодоления указанных трудностей требовались целенаправленная государственная политика и время. Война же могла начаться в любой момент.

В этих условиях было принято решение о проектировании деревянного бомбардировщика Л2. А.Н.Туполев выступил против него, считая, что оно не будет способствовать концентрации усилий авиапромышленности на ускорении организации серийного выпуска ТБ-1. В результате переговоров достигли компромисса-решили, что новый бомбардировщик будет серийно строиться лишь в военное время.

В августе 1926 г. НТК ВВС вместо задания на проектирование бомбардировщика 2БР-2 выдал опытному отделу задание на разработку деревянного бомбовоза Л2 с двумя моторами М-5, в связи с чем машина получила обозначение Л2-2М5. В конструкции самолета жестко регламентировалось количество используемого металла, включая гвозди и шурупы.

Вскоре произошли важные организационные изменения. 28 сентября 1926 г. Авиатрест издал приказ о выделении из состава завода № 1 опытного отдела и о преобразовании его в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста, причем заведующий Отделом непосредственно подчинялся техническому директору Авиатреста [11]. Благодаря этому конструкторский коллектив численно вырос, стал способен решать более сложные и разнообразные задачи. По состоянию на 1 сентября 1927 г. в ОСС насчитывалось 164 человека, из них 62 - в конструкторском полуотделе [12]. Общая структура ОСС повторяла структуру опытного отдела.

Одновременно был создан Отдел морского самолетостроения (ОМОС) во главе с Григоровичем и Отдел опытного моторостроения (ОМО) (заведующий А.А.Бессонов). Все указанные отделы являлись независимыми друг от друга и от дирекций заводов, но объединялись в Центральное конструкторское бюро Авиатреста на правах структурных подразделений. Конструкторская часть Авиатреста упразднялась. Считалось, что такая организация позволит гибко и взаимосвязано управлять процессом проектирования новых машин в масштабах всего Авиатреста.
 






Перевод термина отвод трубы.