ТБ2-2ЛД450Николай Николаевич понимал, что с двумя моторами мощностью по 400 л.с. хорошие летные характеристики бомбардировщика получить трудно. Он
поставил вопрос о двигателе перед руководством Авиатреста. В ходе всестороннего обсуждения проблемы на заседании Тех совета Авиатреста 29 сентября 1926 г. постройку Л2 с моторами М-5 признали нецелесообразной [12]. Авиатрест обратился в НТК ВВС с предложением проектировать бомбардировщик Л2 с двигателями Лоррен-Дитрих мощностью 450 л.с. или Райт «Торнадо» III мощностью 600 л.с. Такая корректировка задания была санкционирована Научно-техническим комитетом с оговоркой, что необходимо предусмотреть установку любого типа двигателя из имеющихся в наличии, в том числе и разных типов одновременно. Вариант с мотором Лоррен-Дитрих считался основным. Самолет получил новое обозначение Л2-2ЛД450. Заявленные в технических требованиях летные характеристики были достаточно скромными: максимальная горизонтальная скорость у земли 165-170 км/ч, посадочная скорость 85-90 км/ч, время набора высоты 3000 метров - 40-45 минут [13].
Весь комплекс технических требований можно было успешно реализовать лишь при использовании схем биплан или полутораплан. Пространственная ферма коробки крыла обеспечивала необходимую прочность и минимальный вес при использовании дерева как основного конструкционного материала, к тому же, удовлетворительно решался вопрос об установке любого двигателя: коробка крыла с выносом давала возможность разместить моторы вблизи центра масс. Самолет, выполненный по схеме биплан, мог быть дешевле, схема полутораплан сулила более высокие летные характеристики. Поэтому одновременно велась разработка машины и той, и другой схемы.
Работы, однако, продолжались недолго. 8 декабря 1926 г. бомбовоз Л2-2ЛД450 сняли с программы опытного строительства как дублирующий ТБ-1.
Международная обстановка вокруг СССР продолжала оставаться сложной. В феврале 1927 г., английский министр иностранных дел О.Чембрлен выступил с угрозами в адрес Советского Союза. Ультиматум Чембр-лена показал, что успокаиваться рано.
2 марта 1927 г. последовал приказ о возобновлении работ по Л2-2ЛД450 и о повторном включении машины в текущие планы. С лета 1927 г. изменилась система обозначений самолетов, Л2-2ЛД450 был переименован в ТБ2-2ЛД450, что означало: тяжелый бомбардировщик второй с двумя моторами Лоррен-Дитрих мощностью 450 л.с.
27 августа 1927 г. Н.Н.Поликарпов подписал эскизный проект бомбовоза в вариантах биплана и полутораплана [14]. Отличительной особенностью данного варианта полутораплана от последующих разработок являлось использование трапециевидной формы верхнего и нижнего крыла с полукруглыми законцовками. Для возможности установки различных двигателей на правую и левую консоли нижнего крыла был спроектирован киль с изменяемым углом установки. Ожидаемые летные характеристики машины превышали требования ВВС: максимальная горизонтальная скорость у земли составляла 180 км/ч, посадочная скорость - 90 км/ч, время набора высоты 3000 метров - 35 минут. Расчетный полетный вес достигал 6500 кг.
14 сентября 1927 г. Поликарпов доложил о машине на заседании Технического совета Авиатреста, вновь заострив внимание на проблеме двигателя. Появилось предложение о проработке варианта с моторами БМВ-VI. Члены Техсовета дали высокую оценку проекту. А.Н.Туполев в своем выступлении выразил следующее мнение, созвучное с мнением большинства участников совещания:
«1) Направление работ ОСС по данному самолету надлежит признать правильным и поручить ОСС разработку проекта продолжить.
2) Признать более целесообразным вариант полутораплана (лучший обстрел, меньше шансов на разрушение ответственных частей при пробитии пулей).
3) Общую схему самолета можно считать одной из лучших.
4) Компоновка размещения нагрузки и оборудования целесообразна и почти стандартна.
5) Целесообразно упростить форму верхних и нижних крыльев в средней части, дав ей постоянное сечение.
6) Передвижной киль делать не следует, так как по имеющимся сведениям он практически не дал желательных результатов.
7) Что касается плавников типа Фарман, то на них базироваться трудно и если ставить, то только после исследования их работы путем продувки.
8) По вопросу об установке мотора БМВ-VI надо признать желательным ставить тот мотор, который будет на снабжении, когда самолет выйдет в серийную постройку. Во всяком случае необходимо предусмотреть возможность установки на самолет моторов БМВ-VI и желательно строить его под последний.
...Надо отметить, что разработанная ОСС схема полутораплана тем и хороша, что на нее можно ставить любой мотор и тем самым сохраниться жизненность данного типа самолета на более продолжительный срок. Было бы целесообразным построить 2 варианта моторной установки» [15].
Николай Николаевич с учетом полученных замечаний оперативно разработал новый вариант эскизного проекта бомбардировщика, выполненного по схеме полутораплана. Верхнее и нижнее крылья были теперь с постоянной хордой, изменена форма оперения, на нижнем крыле теперь предусматривалась установка лишь одного типа двигателя. Базовый вариант рассчитывался под моторы БМВ-VI мощностью 500/680 л.с. (у нас с 1928 г. наладили их серийный выпуск под маркой М-17). Бомбардировщик получил обозначение ТБ2-2БМВ6 (ТБ2-2М17) или просто ТБ-2.
Для расширения тактических возможностей машины Н.Н.Поликарпов предусмотрел установку трех типов мотогондол: на первый тип (основной) ставились капоты обтекаемой формы; на втором тине мотогондолы завершались стрелковыми установками, что позволяло использовать бомбардировщик в условиях сильной противовоздушной обороны; третий тип обеспечивал увеличение скорости за счет установки четырех двигателей в двух мотогондолах (два в тандем).
В конце 1927 г., после утверждения проекта в НТК ВВС, началась разработка технического проекта, проводились уточняющие расчеты, продувки, статические испытания частей машины.
В 1928 г. произошло еще одно важное структурное изменение в опытном строительстве. Анализ деятельности ЦКБ Авиатреста показал, что, несмотря на некоторые положительные моменты, главным недостатком этой организации является его оторванность от производства: не территориальная - все отделы ЦКБ размещались на заводах, а административная - заводы и опытные отделы не подчинялись друг другу и никак не координировали свою работу в процессе создания новой авиационной техники. Поэтому решили расформировать ЦКБ Авиатреста и преобразовать опытные отделы в конструкторские бюро вновь создаваемых опытных заводов или отдельных опытных производств. Так за три года проб и ошибок авиапромышленность пришла к той схеме организации, за которую Николай Николаевич ратовал еще в 1925 г.
В феврале 1928 г. Отдел сухопутного самолетостроения перебазировался на завод № 25 в Москве, став ядром его конструкторского бюро. 28 февраля 1928 г. последовал приказ о назначении Н.Н.Поликарпова техническим директором и главным конструктором ГАЗ No 25 [16].
К сожалению, некоторые инженеры не захотели расставаться с заводом № 1, в частности В.В.Калинин, что явилось большой потерей для коллектива.
Постройка первого экземпляра бомбардировщика началась в 1929 г. Она двигалась довольно медленными темпами. Во-первых, к этому времени завершились госиспытания ТБ-1 и уже развертывалось его серийное производство. Во-вторых, в условиях тяжелого экономического кризиса, охватившего многие страны, Запад в первую очередь занялся решением своих текущих внутренних проблем и угроза войны на ближайшие несколько лет уже не стояла так остро. В этих условиях бесперспективность ТБ-2 была очевидна, основные производственные мощности завода привлекались для выполнения более важных задач. В итоге самолет выкатили из сборочного цеха лишь в июле 1930 г.
Первый полет выполнил Б.Л.Бухгольц. Несмотря на бипланную схему, ТБ-2 показал преимущества перед ТБ-1 с тем же двигателем в скорости, скороподъемности и максимальной высоте полета.
Но после начала постройки первого экземпляра тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 летом того же года (первый полет 22 декабря 1930 г.) ТБ-1 п ТБ-2 уже не имели перспектив дальнейшего развития как боевые самолеты.
Дешевый в постройке и эксплуатации ТБ-2 мог бы послужить основой для создания транспортно-пасса-жирского самолета. Но отстранение Поликарпова от активной конструкторской деятельности в октябре 1929 г. повлияло на судьбу этой машины.
Вообще, Николая Николаевича всегда интересовали проблемы разработки пассажирского самолета. Увязывая свою деятельность с запросами общества и экономическими возможностями государства, он с начала 20-х годов и до конца жизни вынашивал идею создания пассажирского самолета для авиалиний небольшой протяженности.
Как указывалось выше, первый проект такой машины появился в 1920 г. После завершения гражданской войны и некоторого периода стабилизации экономики в 1924 г. в СССР открылось несколько воздушных линий. Потребовались самолеты для их эксплуатации. Истинное положение дел в гражданской авиации Николай Николаевич хорошо знал, поскольку по совместительству работал главным инженером акционерного общества «Промвоздух». В октябре 1924 г., после возвращения на завод № 1, он, как только представилась возможность, начал работать в инициативном порядке над пассажирским самолетом П-2 (другое обозначение ПН) с мотором «Майбах» мощностью 260 л.с. [17, 18]. Формально работа выполнялась но заданию заводоуправления. Ведущим конструктором по самолету назначили А.А.Семенова. Машина создавалась по схеме полутораплана и имела выклеенный из шпона фюзеляж-полумонокок, внутри которого располагалась пассажирская кабина на пять человек: одно сиденье было установлено напротив двери, справа и слева от него - два дивана на двух пассажиров. В каждом борту - по три окна. Летчик и механик находились в другой кабине сразу за двигателем. Самолет мог держаться в воздухе три часа, что являлось достаточным для использования его на местных воздушных линиях - машина создавалась для «межгубернских перевозок». В феврале 1925 г., когда постройка П-2 была выполнена примерно на 50%, последовал приказ Главкоавиа о прекращении работ, так как проектирование машины осуществлялось без задания и без санкции вышестоящей организации.
|
