Р-5

Постройка самолета началась в марте 1928 г. и продолжалась до 25 августа, когда первый экземпляр Р-5 был выведен на аэродром для заводских испытаний. Он имел длину 10,56 м, размах - 15,5 м.

В начале сентября 1928 г. М.М.Громов совершил на Р-5 первый полет.

Вскоре самолет возвратили на завод для доработки радиатора. С конца сентября заводские испытания возобновились. 6 октября 1928 г. состоялась передача машины в НИИ ВВС. Там на нем летал летчик Писаренко.

22 октября комиссия ВВС осмотрела самолет и представила заводу № 25 ряд требований к нему, без удовлетворения которых НИИ ВВС считал невозможным продолжить летные испытания. Главными из них были: 1) замена мотора на другой, имеющий усиленную масляную помпу, 2) устранение ржавчины в бензобаках, 3) устранения слабины тросов в руле направления. После проведения этих работ 5 ноября 1928 г. самолет вновь направили в НИИ ВВС для испытаний [5].

15 января 1929 г. Р-5 отправили на завод для замены двигателя (третьего по счету - не все гладко было и с немецкой техникой) и установки вооружения. Одновременно в конструкцию самолета решили внести некоторые изменения. Они заключались в следующем:

1) компенсатор руля направления уменьшен на 40%;

2) компенсатор руля высоты сделан наружным взамен внутреннего;

3) площадь стабилизатора уменьшена на величину наружных компенсаторов;

4) диапазон отклонений руля высоты увеличен до 39° (вверх и вниз);

5) площадь киля увеличена на 20%;

Полетный вес после переделок стал равным 2698 кг [6]. 

В январе 1929 г. начали строить второй экземпляр Р-5.

На возобновившихся заводских испытаниях самолет показал хорошие летные данные. Заводской летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц так характеризовал Р-5: «Самолет устойчив во всех отношениях. Самолет приятен в пилотировании и, благодаря своей устойчивости, не утомителен для пилота. Маневренность самолета для данной величины следует признать весьма удовлетворительной, а по своим тактическим данным не уступает лучшим самолетам-разведчикам, состоящим на вооружении в воздушных силах западных стран. Ремонт самолета, благодаря его конструкции, очень прост и эксплуатация весьма несложная» [7].

К началу июня 1929 г. на заводских испытаниях опытного P5-BMBVI удалось достичь максимальной скорости 227 км/ч у земли и 222 км/ч на высоте 3000 м. Разбег занимал 12 секунд.

11 июня 1929 г. доработанный Р-5 передали на испытания в НИИ ВВС, где на нем сразу же выполнили полет. В этот же день в воздух поднялся второй экземпляр Р-5. В июле 1929 г. был готов и третий. В НИИ ВВС самолет достиг несколько меньшей максимальной скорости, чем на заводских испытаниях: у земли 207 км/ч, на высоте 3000 м-217 км/ч.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь. 21 июля 1929 г. в 2 часа 32 минуты самолет, который пилотировал старший летчик НИИ ВВС В.П.Писаренко, с пассажиром - заместителем начальника ВВС Я.И.Алкснисом - поднялся в воздух с Центрального аэродрома. В 8 часов утра, пролетев около 1500 км, Р-5 приземлился близ Севастополя. Этот перелет подтвердил хорошие летные качества машины и повысил интерес ВВС к Р-5.

1 августа 1929 г. при обсуждении результатов испытаний Техническая секция НТК ВВС отметила: «Самолет не утомителен в управлении, обладает данными хорошего планера. Прост на взлете и посадке... В штопор самолет входит лишь с потерей скорости при крайних положениях рулей. ...По летным качествам в основном удовлетворяет техническим требованиям, предъявляемым к нему как к разведчику, за исключением горизонтальной скорости на высоте 3000 метров» [6].

Несколько велик был пробег при посадке (до 300 м), но в дальнейшем, после установки тормозных колес, его удалось сократить.

Положительная оценка самолета УВВС и рекомендации по развертыванию серийного производства стали предметом их обсуждения на заседании Правления Авиатреста 14 августа 1929 г. Заводу № 1 в 1929/30 операционном году поручили построить 40 экземпляров Р-5 с мотором [8, 9].

Отмечу, что возможность серийной постройки Р-5 обсуждалась еще в начале 1929 г., когда стало ясно, что машина получилась. Для упорядочения вопросов, связанных с проектированием и постройкой самолетов, по инициативе Н.Н.Поликарпова и М.И.Косткина 12 апреля 1929 г. состоялось специальное заседание Правления Авиатреста. С докладом «О внедрении новых машин в

производство» выступили Поликарпов, Косткин, Дай-бог. Основные положения доклада представляли собой изложение унифицированной методики проектирования и постройки новых самолетов, которой должны придерживаться все конструкторские и производственные коллективы.

Приведу некоторые положения доклада:

«4. В период изготовления первой опытной машины Технический Отдел опытного завода должен иметь вполне законченные проверенные рабочие чертежи, скорректированные с производственной частью соответствующего завода серийного производства, а также выверенные спецификации материалов.

5. Второй экземпляр опытной машины, как головной, или несколько машин (в зависимости от качества и предстоящих заказов) строятся на соответствующем заводе опытного или серийного производства и по этому образцу уточняются чертежи для массового производства.

6. При приеме заказа на проработку новой конструкции машины должны быть одновременно получены от УВВС вполне законченные жесткие техническое условия.

7. Установить как правило, что по утверждении макетов (акт утверждения макета препровождается Правлению Авиатреста), разработанных согласно техническим условиям, никаких изменений в дальнейшем производиться не должно без особого разрешения Правления Авиатреста...

9. В целях быстрейшего разрешения всех текущих вопросов опытного строительства, связанных с той или другой опытной машиной в период передачи ее на серийное производство, просить УВВС командировать каждый раз соответствующего полномочного представителя...

12. Установить как правило, что разработка рабочих чертежей Опытным отделом ведется совместно с заводом серийного производства путем откомандирования на период этой проработки соответствующего кадра конструкторов-производственников...» [10].

Один из пунктов доклада содержал предложение разработать единые отраслевые технологические нормали и стандарты на чертежно-конструкторскую документацию. Но, к сожалению, понимание важности этого вопроса пришло позднее, единая система конструкторской документации появилась у нас лишь спустя сорок лет.

В целом заявленная в докладе методика оказала заметное влияние на развитие авиапромышленности СССР.

При обсуждении доклада было высказано пожелание отработать отдельные положения на некоторых опытных самолетах. Поликарпов предложил взять для этой цели Р-5, с чем Правление Авиатреста согласилось и в протоколе заседания появилась соответствующая запись: «Отметить, что машина Р-5, выходящая из опытов НИИ, будет служить образцом и не может подлежать никакой разборке. Заводу № 25 совместно с заводом № 1 приступить немедленно к проработке чертежей по этой машине путем мероприятий, указанных выше» [10].

Четвертый опытный экземпляр строился с учетом всех сделанных замечаний и доработок. Поэтому его предложили считать эталоном для серии.

29 октября 1929 г. на заседании Правления Авиатреста была скорректирована производственная программа на 1929/30 операционный год: заводу № 1 предписывалось выпустить 15 штук Р-5 «по типу IV образца этой машины» [11].

Наблюдающим от Авиатреста за внедрением в серию Р-5 назначили Д.Л.Томашевича, ставшего впоследствии заместителем Н.Н. Поликарпова.

В 1929 г. под руководством А.А. Бессонова на базе мотора М-18 разработали новый-М-19. Он имел 12 цилиндров вместо 18 и V-образную схему. Мотор развивал у земли мощность 700 л.с. при массе 540 кг, т.е. имел параметры несколько лучшие, чем у немецкого БМВ-VI. Поэтому в конце 1929 г. НТК ВВС выдал задание на разработку модификации Р-5 с этим мотором [12].