Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

Р-5Т

В феврале 1934 г. самолет, получивший обозначение Р-5Т, быстро прошел совместные заводские и государственные испытания, а в марте в Севастополе провели отработку торпедометания.

В 1934 г. завод № 1 построил 33 Р-5Т, еще 50 - в 1935 г.

К 1 января 1936 г. в ВВС Черноморского флота на вооружении было 17 Р-5Т и 31 машина - в ВВС Тихоокеанского флота [24, 30]. Самолет сравнительно долго находился на морской службе - к 1 января 1941 г. в ВВС ТОФ еще числилось 12 Р-5Т.

Успешное развитие производства М-34 позволяло надеяться, что какое-то количество построенных моторов все же удастся получить для Р-5. В 1935 г. по инициативе директора завода № 1 А.М.Беленковича конструкторы серийного бюро Д.С.Марков и А.А.Скарбов создали улучшенную модификацию P-Z с такими существенными изменениями, что фактически машина представляла собой новую конструкцию, выполненную на базе Р-5. Большую помощь в разработке самолета оказал ЦАГИ. Размеры P-Z уменьшились по сравнению с Р-5: хорда верхнего крыла - на 200 мм, нижнего - на 300 мм, длина фюзеляжа - на 800 мм. Кабина экипажа закрывалась фонарем. На крыле установили зализы. Шасси с масляно-воздуш-ной амортизацией было с обтекателями, как на ССС. Оперение несколько изменилось по форме, вместо роговой компенсации применили весовую. Имелись и другие изменения. Но технология производства P-Z в целом соответствовала технологии Р-5. Согласно расчетам, P-Z с М-34Н должен был развивать на высоте 4000 м максимальную скорость 330 км/ч, набирать высоту 5000 м за 11 минут [31].

Рассматривались и другие, более радикальные способы повышения летных характеристик самолета, в частности, установка на него шасси, убираемого в нижнее, немного утолщенное у фюзеляжа крыло. Конструкцию такого шасси предполагалось отработать на специальной модификации Р-5. Был выполнен проект и построен макет, однако от реализации идеи отказались: эпоха Р-5 уже подходила к концу [22, 29].

На испытаниях, проходивших в июле 1935 г., P-ZnpH взлетном весе 3150 кг развил максимальную скорость 316 км/ч на высоте 3500 м и достиг потолка 8700 м [32]. Высоту 5000 м самолет набирал за 11,8 минуты. Хотя выяснилось, что P-Z является более строгим и сложным в пилотировании по сравнению с Р-5 и ССС, машину внедрили в серийное производство параллельно с ССС. За 1935 г. удалось построить 11 P-Z, в 1936 г. - 885, в 1937 г. - 135 [30, 32, 33]. Самолеты последних серий снабжались закрылками, новым приборным оборудованием, электрифицированными турелями ЭТУР-8/2.

Также существовал штурмовой вариант P-Z с двумя дополнительными пулеметами на нижнем крыле.

Один из P-Z в специально облегченном одноместном варианте (конструктор В.В.Никитин) использовали

в качестве рекордного самолета. 7 мая 1936 г. летчик В.В.Шевченко достиг на нем высоты 10380 м, а 8 мая -11100 м [29].

Для повышения высотности на одном P-Z установили мотор М-34НФ с взлетной мощностью 985 л.с. с турбокомпрессором (поэтому самолет обозначался P-ZTK) и трехлопастным винтом [22]. Предполагалось заказать небольшую серию, но ввиду прекращения производства машины, она не состоялась.

На 1 июля 1938 г. в ВВС насчитывалось 574 P-Z [20]. В отличие от Р-5, самолет не оставил большого следа в нашей авиации и был списан раньше последнего. ВВС передавали P-Z без вооружения в ГВФ, где они под обозначением П-Z использовались для доставки грузов. Перевозить пассажиров на них не решились.

Надежный, неприхотливый и простой в пилотировании Р-5 широко применялся для проведения различных экспериментов. На самолете проходили испытания разработанные в Газодинамической лаборатории первые образцы реактивных снарядов. В 1933 г. был построен Р-5 с поворотными стойками для ускорения выхода самолета из штопора. Эксперименты проводил ЦАГИ. 9 мая 1933 г. самолет потерпел катастрофу. Подобные испытания продолжались уже на других машинах. В том же 1933 г. на Р-5 испытывались приборы ВАП конструкции Вахмистрова для распыления отравляющих веществ.

Для Р-5 в Особом конструкторском бюро, возглавляемом П.И.Гроховским, разработали транспортный грузовой контейнер ПД-КОР (1932 г.), сбрасываемые контейнеры для диверсионных собак Г-58 (1935 г.), систему прокладки телефонного кабеля с самолета Г-55 (1933-1935 гг.), устанавливаемые под нижним крылом кассеты на восемь десантников Г-61 (1935 г.).

На Р-5 испытывалось V-образное оперение в двух конструктивных вариантах (1935 г.), немецкий дизель ЮМО-4 мощностью 600 л.с. с четырехлопастным деревянным винтом. В 1937 г. Н.А.Чечубалин установил на Р-5 гусеничное шасси оригинальной конструкции.

В 1939 г. был создан управляемый по радио самолет Р-5 № 9414. Система управления имела в своем составе автопилот фирмы «Сперри» и аппаратуру радиокомандного наведения с частотной модуляцией, разработанную в конструкторской организации НКВД. Летные испытания показали, что система передачи действует ненадежно: наблюдаются сбои команд, их ложные срабатывания. Эволюции в воздухе самолет выполнял вяло, неудовлетворительно. Поэтому в заключении по летным испытаниям указывалось, что «телемеханический самолет... практического интереса для ВВС РККА не представляет и использован быть не может» [34]. И хотя опыт в разработке системы телеуправления оказался неудачным, он пригодился в послевоенное время при проектировании систем управления боевых ракет различных классов.
Еще об одном использовании Р-5 расскажу немного подробнее, ввиду его большого значения для последующего развития отечественной авиации. В 1932 г. в СССР начались опыты по дозаправке самолетов в воздухе. Первоначально они проводились на бомбардировщиках ТБ-1, однако из-за конструктивных особенностей эти самолеты плохо подходили для роли заправщика. В 1933 г. опыты было решено продолжить на серийном бомбардировщике ТБ-3, на котором в фюзеляже перед кабиной стрелков установили приемную горловину с крышкой и с трубопроводами к правому и левому бакам. Общий вес дополнительной конструкции составлял 10,22 кг. В качестве «бензовоза» использовался Р-5 со шлангом длиной 35 м, сматываемом на специальный барабан.

В полете Р-5, находясь впереди и немного выше ТБ-3, выпускал заливной шланг. Стрелки из фюзеляжной кабины ТБ-3 ловили конец и направляли его в приемную горловину, после чего осуществлялась заправка. 400 килограммов горючего переливалось за 15 минут, 650 - за

23 минуты.

Государственные испытания системы дозаправки в полете начались в НИИ ВВС 14 сентября 1933 г. и продолжались до 23 ноября 1933 г. Всего было выполнено

24 полета с общим налетом 17 часов 13 минут. Летали Иващенко, Шавкин, Никитин.

В Акте по госиспытаниям указывалось, что «приспособление для переливки горючего из самолета Р-5 в самолет ТБ-3 государственные испытания выдержало», что для дозаправки не имеют значения направление ветра и высота полета, что конструкция аппаратуры позволяет производить дозаправку ТБ-3 в воздухе. Благодаря этому можно увеличить дальность полета с заданной бомбовой нагрузкой, либо увеличить бомбовую нагрузку при заданной дальности. В качестве основного недостатка отмечалось, что сматывание шланга вручнуюпосле заливки на самолете Р-5 затруднено, в особенности в зимних условиях. Доработка системы позволяла устранить этот дефект [35]. Однако в дальнейшем к идее дозаправки самолетов в воздухе командование ВВС стало относиться более сдержанно, практического использования в те годы она не получила.
 






Изготовление и производство пружин на заказ в Казани spring16.ru. . световое оформление к новому году