Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

В 1909 г. А.П.Фан-дер-Флит опубликовал первый отечественный учебник по аэродинамике

В нем излагались основы гидростатики, гидродинамики, аэрологии, термодинамики, сообщались сведения о свойствах газов и воздуха, были приведены выводы формул подъемной силы крыла и сопротивления. Интересно отметить, что с разрешения Н.Е. Жуковского Фан-дер-Флит опубликовал результаты некоторых исследований Николая Егоровича, увидевшие свет в его трудах спустя несколько лет.

На Курсах начали формироваться и свои научные школы. Г.А. Ботезат разработал первую в мире математическую теорию устойчивости самолета, затем много работал над теорией воздушных винтов [15]. А.П.Фандер-Флит в числе первых в России провел исследования по динамике полета на математических моделях [16]. С.П.Тимошенко закладывал отечественную науку о прочности авиационных конструкций. А.А.Лебедев работал над теорией авиационных двигателей. Об экспериментальных исследованиях В.А.Слесарева мы выше уже упоминали. Петербургская научная школа в области авиации не дублировала московскую, а развивалась своими самобытными путями. Ее развитие прервала революция: Г.А.Ботезат, А.П.Фан-дер-Флит, С.П.Тимошенко, А.А.Лебедев оказались в эмиграции.

В 1912 г. на Международной выставке воздухоплавания и автомобилизма в Москве Политехнический институт был награжден Большой золотой медалью «за прекрасную постановку преподавания по воздухоплаванию» [12].

Система преподавания на Курсах авиации и воздухоплавания была той же самой, что и на других отделениях Политехнического института, т.е. с упором на самостоятельное изучение дисциплин. Это имело большое значение еще и потому, что в ту пору учебников было мало. К тому же при высоких темпах развития авиации в те годы учебный материал устаревал сравнительно быстро.

«Система преподавания в институте... приучила меня к самостоятельной работе по источникам, особенно в области авиации, ибо и преподаватели еще не выкрис-

таллизировались, и курсов, за исключением курса аэродинамики Н.Е. Жуковского, не было. Тем не менее, в области авиации мне удалось получить широкую подготовку по аэронавтике, по моторам и, конечно, по самолетам», - писал Николай Николаевич [5].

К этому стоит лишь добавить небольшой комментарий: приведенный выше отрывок из воспоминаний Поликарпова датируется 1943 г., поэтому фамилии преподавателей-эмигрантов в нем не упоминаются.

Николай Николаевич старался не пропускать ни одного практического занятия по аэродинамике в лаборатории В.А.Слесарева, по курсу авиационных двигателей А.А.Лебедева. Сохранилась фотография, на которой он запечатлен на одном из таких занятий вместе с А.А.Бессоновым.

Из выполненных им курсовых проектов дирижабля, аэроплана и воздухоплавательного двигателя в настоящее время частично сохранился лишь один - проект аэроплана типа «Депердюссен» (1915 г.). Руководил проектированием, по-видимому, И.И.Сикорский. Аэродинамические расчеты консультировал А.П.Фан-дер-Флит. Общие геометрические размеры и компоновка аппарата считались заданными, поэтому курсовой проект предполагал проведение проверочных расчетов.

Н.Н.Поликарпов проанализировал задание, рассчитал положения центра тяжести с нагрузкой и без нее. Расчеты базировались на новейших достижениях авиационной науки тех лет. «При выборе профиля крыла для проектируемого аппарата [мы] пользовались последним, 1915 года, изданием книги Эйфеля «La resis-tanse de 1'air et Гaviation», где по таблицам с кривыми испытаний и подыскивалось нужное крыло», - отмечал Николай Николаевич в «Объяснительной записке по проекту аэроплана» [17].

Затем строилась поляра самолета, эпюра распределения давления по сечению профиля крыла. Расчет прочности крыла проводился с учетом ветровой нагрузки при наличии тросовых растяжек. Определялись ожидаемые летные характеристики, в частности, наибольшая высота подъема аппарата определялась по формуле Н.Е.Жуковского. Николай Николаевич выполнил также аэродинамический и прочностной расчеты винта.

Курсовой проект показал наличие у Поликарпова глубоких знаний по целому ряду дисциплин, умение творчески применять их к решению практических задач, и он интересен для нас тем, что отразил первый этап в становлении Поликарпова как авиационного инженера и конструктора.

Знания, полученные на Курсах авиации и воздухоплавания, оказались быстро востребованными, так как после начала Первой мировой войны многие предприятия России стали охотно принимать на работу студентов старших курсов вузов, не подлежащих призыву в армию. Особая система подготовки кадров в Политехническом институте с упором на самостоятельное изучение дисциплин позволяла совмещать работу с учебой.
Так во второй половине 1914 г. Николай Николаевич Поликарпов был зачислен инженером по заказам в Петроградский филиал московского завода «Дукс». Тогда он еще не предполагал, что через несколько лет его судьба будет надолго связана с этим предприятием.

«Дукс» являлся многопрофильным заводом. Сначала он производил велосипеды, дрезины, другое оборудование, а в 1910 г. на нем открылось авиационной отделение и завод приступил к выпуску самолетов. В отличие от некоторых других авиационных предприятий России, например Русско-Балтийского вагонного завода или завода С.С.Щетинина, «Дукс» в основном строил по лицензии аппараты западных фирм.

Петроградский филиал располагался в доме № 59 на набережной реки Мойки и занимался оформлением заказов на производимые заводом самолеты. В ведении филиала находились также небольшой склад и сборочная мастерская для оперативной поставки самолетов и запасных частей к ним [8].

Должность инженера по заказам предполагала широкий круг обязанностей, ведь непосредственное подписание договора на поставку самолетов являлось как бы торчащей над водой вершиной айсберга. Основная часть работы приходилась на ознакомление заказчиков с новой продукцией завода, согласование технических требований и дополнительных условий на самолеты. Это требовало глубоких инженерных знаний, коммуникабельности, умения вести переговоры. Николай Николаевич успешно справлялся со своими обязанностями. В апреле 1915 г. он участвовал в оформлении заказа на поставку шести учебных самолетов «Моран-Ж», в ноябре - еще на 10 аппаратов того же типа. В августе 1915 г. его работа завершилась подписанием контракта на поставку серии самолетов «Вуазен».

Острая потребность Военно-морского флота в гидросамолетах побудила владельца завода «Дукс» Ю.А.Мел-лера (который ввиду войны с Германией сменил свою немецкую фамилию на русскую Брежнев), организовать в 1915 г. конструкторское бюро по морской тематике. По рекомендации Н.Е.Жуковского его возглавил студент Императорского московского технического училища Андрей Николаевич Туполев, хорошо зарекомендовавший себя работой в Комиссии по обследованию тяжелого самолета В.А.Слесарева «Святогор».

Конструкторское бюро «Дукс» взялось разработать поплавковый гидросамолет для флота универсального назначения (летом 1915 г. вопрос о создании специализированных самолетов для флота еще не стоял на повестке дня). Позже, в 1916 г., А.Н.Туполев, возможно, с учетом имеющегося задела, получил задание спроектировать: 1) морской фоторазведчик и бомбардировщик с двигателем «Испано-Сюиза», 2) морской поплавковый истребитель с мотором «Клерже» мощностью 130 л.с. и скоростью 170 км/ч [19].

Н.Н.Поликарпов занялся согласованием технических условий на постройку гидросамолетов с Техническим отделом Главного управления кораблестроения ВМФ России.

Работа над проектами не ладилась. Ни знаний, ни опыта, ни умения у А.Н.Туполева в те годы еще не было. Не помогли и его командировки в Ревель на базу гидроавиации для ознакомления с образцами отечественной и зарубежной морской авиатехники. Проекты многократно переделывались, поскольку не удовлетворяли техническим требованиям и пожеланиям заказчика. Каждый раз Поликарпов вынужден был заниматься повторным согласованием технических условий. Туполев нервничал, сгоряча обвиняя Поликарпова в нежелании и неумении «выбить» заказ.

Дело кончилось тем, что в отсутствии какого-либо прогресса в создании собственной конструкции владелец завода «Дукс» Ю.А. Меллер вынужден был закрыть это КБ и приобрести лицензию на постройку французской летающей лодки «Теллье».

«...Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно в Техническое училище», - позже вспоминал А.Н.Туполев [20]. По-видимому, эта неудача глубоко задела самолюбие Андрея Николаевича и о своей работе в годы Первой мировой войны в КБ завода «Дукс» он вспоминал крайне редко и неохотно.

В феврале 1915 г. Поликарпов сдал последние экзамены на механическом отделении. В марте он подал прошение на имя декана А.А.Радцига: «Представляя при сем лекционную книжку, из коей видно, что мною сданы все обязательные экзамены и выполнены работы в лабораториях, покорнейше прошу Вас допустить меня к дипломному проектированию двигателя Дизеля под руководством профессора А.А.Лебедева» [21].

Здесь вот что представляется странным: к этому времени Поликарпов уже активно учился на Курсах авиации и воздухоплавания, работал на Петроградском филиале завода «Дукс», но в качестве темы он взял проект «сухопутного» двигателя Дизеля, в то время как, например, его друг и сокурсник А.А.Бессонов избрал для проектирования «легкий воздухоплавательный мотор».

К дипломному проектированию в институте предъявлялись серьезные требования. Николай Николаевич должен был обосновать выбор типа двигателя, его конструкцию, произвести общий расчет, рассчитать и спроектировать все его основные части, ну и, конечно, безупречно вычертить двигатель и все детали к нему.

Большой объем работы над проектом, учеба на Курсах авиации и воздухоплавания вынудили Н.Н.Поликарпова в самом конце 1915 г. оставить Петроградский филиал завода «Дукс».

В редкие минуты отдыха он гулял по улицам и площадям северной столицы. Вместе со старшей сестрой Лидией, которая училась на Бестужевских курсах (позже на Бестужевские курсы поступила и младшая сестра Нина), ходили в театр.

Лидия Николаевна вспоминала: «Коля очень любил театр. В Ливнах мы были лишены этого удовольствия, так как там театра не было, а только иногда приезжали труппы лилипутов. Здесь в Петрограде Коля всегда старался достать на субботу и воскресенье билеты куда-ни-будь. В четверг мы уходили на целую ночь дежурить к
Мариинскому театру, где утром всем студентам, стоявшим в очереди, выдавались билетики. Если на билетике оказывался номерок, значит получалось право купить себе билет. Часто мы ходили в народный дом, где брали всего 10 копеек...» [22].

И еще он читал, много читал.

С 1912 г. Поликарпов получил право брать книги из фундаментальной библиотеки института. Библиотека размещалась в высоком и светлом помещении - настоящем храме знаний. Это помещение, впрочем, первоначально и строилось как церковь. В полукруглой нише читального зала в 1911 г. была установлена статуя Л.Н.Толстого, возле которой ежегодно в день смерти великого русского писателя собиралась студенческая сходка, а речи на литературные темы неизменно перерастали в политические выступления.

Сохранился читательский билет Николая Николаевича. Поражает широта его интересов. Книги по философии, психологии соседствуют с трудами по математике, механике, различными отраслями техники. Литература на русском языке - с книгами на немецком, французском. Любопытно, что примерно одну пятую часть прочитанных им книг составляют работы по истории. В читательском формуляре кроме сочинений Геродота, Полибия, Прокопия Кесарийского значатся «Труды четырнадцатого Археологического съезда в Чернигове», многотомник К.Валишевского «Происхождение современной России», многотомник Д.И.Багалея «Очерки из русской истории», «Записки Антиквара о поездке его на Калку и Калмиус, в корсунскую землю и на южные побережья Днепра и Днестра», многотомник В.Р.Апухтина «Народная военная сила. Дворянские ополчения в Отечественную войну», работа Д.И.Менделеева «К познанию России».

Поликарпова почему-то особенно интересовала история Польши, он глубоко изучал ее по книгам Н.И.Костомарова, Ф.М.Уманца. Читал литературу по искусству (А.А.Неустроев «Картинная галерея Императорского Эрмитажа», H.Kantch «Kunst und Kunstgewerbe», Б.Флет-чер «История архитектуры» и др.).

Не проходили мимо его внимания и вопросы религии («Сутты», И. Лютостанский «Талмуд и евреи», В.В.Розанов «Религии и культура», А.С.Панкратов «Ищущие Бога», Архимандрит Борис «Задачи метафизики»).

Еще его волновали проблемы соотношения между нравственной и физической природой человека, итоги бурного XIX века (И.Блиох и др. «Будущая война, ее экономические причины и последствия. Объединение Германии, возникающие из него опасности и союзы», Д.Норден «Итоги XIX века», Э.Фукс «История нравов», Кабанис «Отношения между нравственной и физической природой человека» и др.).

Нашла отражение в библиотечном формуляре и литература по специальности: лекции Г.Генне «Турбины, их расчет и конструкция», Н.Р.Бриллинга «Двигатели внутреннего сгорания», М.Лютославского «Тепловой двигатель Дизеля», A.Konig «Analassen und Analassvorrichtungen der Verbennungsmotoren» и др.

Упомянем одну книгу, которую Николай Николаевич очень часто брал в библиотеке, по-видимому, глубоко изучая - И.Ф.Ценнек «Руководство по беспроволочной телеграфии».

Большой интерес Поликарпов проявлял к Военно-морскому флоту (Г.Рид «Теория и практика кораблестроения», А.П.Хислам «Господство на Атлантическом океане», И.А.Яцыно «Курс морской артиллерии»).

Но вот стремительно ворвалась в жизнь Николая Николаевича авиация, и страницы читательского фор-

муляра запестрели фамилиями авторов книг по метеорологии, авиации и воздухоплаванию: Берже, Бауман, Джевецкий, Дуглас, Волпянский, Кантелу, Лилиенталь, Татэн, Фан-дер-Флит, Фламмарион, Шабский, Ярков-ский и другие. Изучает Николай Николаевич и работу К.Э.Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами» [23].

По мере того, как работа над дипломным проектом продвигалась вперед, Поликарпов все больше задумывался о будущем. У него нет ни денег, ни связей, рассчитывать он может только на себя.

Между тем продолжалась мировая война. К лету 1915 г., понеся тяжелые потери, русская армия столкнулась с острой нехваткой офицерских кадров. В конце года правительство приняло закон о мобилизации студентов первых трех курсов, инженеров, интеллигенции, которые в основном должны были пополнить штаты младших офицеров. Военные училища были переведены на минимальные сроки обучения, а школы прапорщиков начали готовить командные кадры для армии за четыре месяца. Именно так оказался в Михайловском артиллерийском училище студент кораблестроительного отделения Петроградского политехнического института А.А.Благонравов - впоследствии выдающийся советский ученый, стал прапорщиком брат конструктора, студент Московского университета Владимир Николаевич Поликарпов.


Однако Николай Николаевич уже не представлял свою жизнь без авиации. Поэтому в конце 1915 г. он вместе со своим неразлучным другом А.А.Бессоновым подал прошение о зачислении в гардемарины флота на Курсы гидроавиации при Политехническом институте.

На кораблестроительном отделении для подготовки летчиков еще в 1912 г. открыли хорошо зарекомендовавшие себя Офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания им. В.В.Захарова. Василий Васильевич Захаров, гражданин Франции, но русский по происхождению, пожертвовал крупную сумму денег Отделу воздушного флота, на проценты от которой и существовали упомянутые Курсы. Офицеры, ознакомившись на них с основами авиации, конструкцией летательных аппаратов и двигателей, тактикой воздушной войны, авиационной радиотелеграфией и др., затем направлялись для практического обучения полетам в одну из летных школ. Научившись летать, они опять возвращались в Петербург, сдавали экзамены и в случае положительных отметок им присваивалось звание военного или морского летчика.

Курсы им. В.В.Захарова хорошо закончили многие выдающиеся морские летчики времен Первой мировой войны, в том числе С.Н.Лишин, В.В.Дитерихс, М.И.Сафонов, А.Н.Прокофьев-Северский (впоследствии один из видных деятелей американской авиации). Курсы оказали большое влияние на создание послереволюционных «терок» - «теоретических курсов ВВС».

Так как обучать вместе офицеров и нижних чинов считалось неэтичным, с началом Первой мировой войны дополнительно были открыты еще одни курсы по подго-товке летчиков-добровольцев («охотников») - Теоретические курсы авиации, слушатели которых набирались из молодых людей не старше 27 лет, преимущественно студентов высших учебных заведений. На их базе в конце 1915 г. появились Курсы гидроавиации, в учебные программы которых ввели дисциплины, отражающие морскую специфику. Из их выпускников отметим будущих конструкторов авиационной техники, тех, с кем Н.Н.Поликарпову в дальнейшем пришлось вместе работать-С.А. Кочеригина и B.JL Корвина.

Кроме того, при институте с 1914 г. существовали еще Курсы авиамехаников и Курсы прапорщиков флота по механической части. Весь этот конгломерат военно-учебных заведений по военной администрации подчинялся декану кораблестроительного отделения К.П.Боклевскому, которому в связи с началом войны присвоили звание генерал-майора флота.



Практические занятия по курсу авиационных двигателей. Первый слева - А.А.Бессонов, второй - Н.Н.Поликарпов



Николай Николаевич прошел летную комиссию и, готовясь к зачислению на курсы, изучал книги Н.А.Яцу-ка «Воздухоплавание в морской войне», С.А.Немченко «Техническая организация военного воздухоплавания», одновременно работая над дипломным проектом.

26 января 1916 г. Поликарпов успешно защитил дипломный проект, а на следующий день Совет института по представлению механического отделения присвоил ему звание инженера-механика первой степени «с правом на чин X класса при поступлении на государственную службу» [24].
Отметим, что к лету 1917 г. институт закончили всего лишь девять студентов механического отделения из числа принятых в 1911 г. Николай Николаевич был одним из немногих, кто сумел пройти весь курс обучения в институте в установленный срок. Не будем забывать, что, кроме того, он параллельно обучался на Курсах авиации и воздухоплавания, работал. «Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института», - вспоминал Поликарпов [5].

28 января 1916 г. герою нашего повествования вручили временное свидетельство об окончании Петроградского политехнического института за номером 127 [25]. Через некоторое время его надлежало обменять на Диплом инженера-механика. Однако Поликарпов его так и не получил, так как примерно через полторы недели он потерял выданное ему свидетельство и написал прошение о выдаче дубликата. Но и дубликат был потерян в Москве в 1927 г.; Николай Николаевич снова обратился в родное учебное заведение, где ему выдали свидетельство об окончании в 1916 г. ...Ленинградского политехнического института им. М.И.Калинина [26]. Эта бумага также недолго находилась у него, так как была изъята вместе с другими документами в 1929 г. при аресте.

Перспектива затяжной войны, катастрофическое положение с новой техникой для авиации вынудили правительство принять целый ряд мер по развитию авиационной промышленности. Большое значение имело сохранение за авиационными предприятиями квалифицированных специалистов. В декабре 1915 г. Управление Военно-воздушного флота (УВВФ) потребовало вернуть с фронта инженеров и квалифицированных рабочих в промышленность, была объявлена трудовая мобилизация выпускников высших учебных заведений.

Заинтересованные в специалистах предприятия должны были направить заявку на каждого в соответствующее Управление Российской армии и флота, в которой указывалось, для выполнения каких задач необходим специалист. Обычно заявки составлялись на лиц, уже какое-то время работавших на данном предприятии и участвующих в выполнении военных заказов. И.И.Сикорский, вы-

соко оценив знания Поликарпова при выполнении им курсовой работы по проекту аэроплана типа «Депердюс-сен» и услышав о его работе на Петроградском отделении завода «Дукс», сделал такой запрос в УВВФ. При этом не исключено, что Николай Николаевич в конце 1915 г. подрабатывал у Сикорского.

По этой причине сразу после окончания института Н.Н.Поликарпов, несмотря на просьбу зачислить его на Курсы гидроавиации, получил мобилизационное направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, располагавшееся на Строгановской набережной. Годы учения закончились. Началась трудовая жизнь.






Лампы с цоколем G13 SAOZ.