ПЕРВЫЕ ШАГИ В АВИАЦИИ

В начале 1916 г. русская авиапромышленность, несмотря на тяжелые условия военного времени, находилась на подъеме. В отрасли насчитывалось 34 завода, из которых 7 еще только строились, 14 заводов выпускали самолеты, 7 - моторы, 6 - воздушные винты и лыжи, 2 -магнето, 1 - авиаприборы. На авиазаводах насчитывалось 10-12 тысяч рабочих. Из самолетостроительных предприятий самыми крупными являлись: в Петрограде- РБВЗ, заводы Лебедева, Щетинина, Мельцера, Слю-саренко; в Москве - «Дукс», Моска, в Одессе и Симферополе - заводы Анатра [ 1 ].

Транспортировка самолета с территории Русско-Балтийского завода на Строгановской набережной на Комендантский аэродром. 1913 г.

Авиационное отделение Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) среди них занимало особое место, поскольку являлось единственным предприятием России, производившим тяжелые многомоторные машины.
РБВЗ был основан во второй половине XIX в. в Риге. Первоначально на заводе выпускали вагоны, молотилки, плуги, локомобили. В 1908 г. на нем было организовано производство автомобилей. В 1911 г. в Риге в составе предприятия появилась авиационная мастерская, которая начала строить по французскому образцу аппараты «Соммер», но недолго - в 1912 г. ее закрыли. По предложению председателя Совета директоров Акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского в 1912 г. в Петербурге на Строгановской набережной открылась новая авиационная мастерская. Для нее еще осенью 1911 г. был получен заказ на производство по лицензии аэропланов «Фарман», «Блерио», «Ньюпор». М.В.Шидловский долго подбирал грамотного специалиста, способного возглавить инженерно-конструкторские кадры. Рассматривались кандидатуры А.С.Кудашева, Я.М.Гаккеля, со-здавших первые успешно летавшие отечественные самолеты. В марте 1912 г. с Игорем Ивановичем Сикорским заключили договор на постройку разработанных им самолетов. Поэтому в документах апреля-мая 1912 г. он числился «наблюдающим за постройкой аппаратов своей системы» [2]. М.В.Шидловский склонялся к мысли назначить И.И. Сикорского главным инженером и конструктором авиационного отделения РБВЗ.

К этому времени капитан 2-го ранга А.В.Колчак, занимавшийся в Морском Генеральном штабе разработкой стратегии для Балтики, пришел к мнению о необходимости создания морской авиации, способной решать в интересах флота ряд задач, в первую очередь разведывательных. Начальник Морского Генерального штаба поддержал его идею. 18 мая 1912 г. морской министр Григорович дал приказ организовать при Службе связи каждого моря авиационные подразделения и разрешил принять И.И.Сикорского на должность «техника по авиационной части». С ним подписали контракт, Сикорский дал присягу и, таким образом, Игорь Иванович фактически стал первым инженером только что родившейся отечественной морской авиации. Так как одной из задач Сикорского как «техника по авиационной части» являлась разработка конструкции самолета, пригодного для морской авиации, то М.В.Шидловский, по-видимому, убедил командование флота в том, что для ее успешного решения необходимо дать Сикорско-му возможность совместить служебные обязанности с работой на РБВЗ.

И.И.Сикорский, вступив в должность главного инженера и конструктора авиационного отделения РБВЗ,

сумел преобразовать мастерскую в авиационный завод. Из многих спроектированных Игорем Ивановичем конструкций серийно строились морской поплавковый самолет С-10 и сухопутный С-12 (о первых в мире многомоторных самолетах «Русский витязь» и «Илья Муромец» уже упоминалось).

Летом 1913 г. Сикорский заявил о решении не продлевать контракт с Военно-морским флотом, полностью отдав себя делу разработки и постройки новых авиационных конструкций.

12 мая 1914 г. Главное Военно-техническое управление заключило с РБВЗ контракт на поставку 10 «Муромцев» [3]. Затем последовали другие заказы. Вскоре самолеты этого типа стали основной продукцией завода.

После начала Первой мировой войны отряды «Муромцев» выполняли боевые задачи по разведке противника. В декабре 1914 г. по предложению М.В.Шид-ловского их свели в Эскадру Воздушных Кораблей. Начальником эскадры назначили Шидловского, которого призвали на военную службу, присвоив звание генерал-майора. И.И.Сикорский исполнял обязанности технического советника Эскадры. Поэтому он был вынужден часто бывать на фронте.

Первый боевой «Илья Муромец» тип Б вскоре сменила новая модификация В, затем Г. С каждой новой модификацией «Муромцы» становились все более совершенными, более пригодными к выполнению боевых задач. Равного ему боевого самолета долгое время не имела ни одна страна мира. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске вначале составляла 500 кг, затем ее удалось увеличить. 5-8 пулеметов обеспечивали почти круговой обстрел. Не случайно немецкие летчики называли этот самолет «ежом». Только в мае 1916 г. им удалось сбить «Муромец» в воздушном бою.

Самолеты действовали с большой эффективностью. Например, 14 июня 1915 г. «Муромец» командира корабля И.С.Башко прицельно бомбил станцию Прже-ворск, когда на ней находилось шесть составов, в том числе один с артиллерийскими снарядами. Взрыв этого состава вызвал большой пожар, продолжавшийся три дня, а сама станция надолго была выведена из строя.

С 1915 г. на РБВЗ началась серийная постройка тренировочного самолета и истребителя С-16 (его обозначали также и как C-XVI). Максимальная скорость достигала 143-144 км/ч. Таким образом завод являлся одним из немногих предприятий России, выпускавших преимущественно машины отечественной конструкции.

Летом 1915г., когда немцы подошли к Риге, началась эвакуация РБВЗ в Петроград и Тверь. На Васильевском острове Петрограда появился Механический завод РБВЗ, а на базе авиационного отделения было образовано фактически два производства: старое на Строгановской набережной и новое у Корпусного аэродрома. Последнее специализировалось на сборке «Муромцев». Все указанные предприятия были тесно связаны между собой. Об интенсивности развития авиационного производства на Строгановской набережной за первые два года войны говорят следующие цифры: если в первую половину 1914 г. на заводе работали лишь 270 человек по 9 часов в день, то в конце 1914 г. - 470 человек по 10-11 часов, из них в механическом цехе - 230, в столярном - 111, сборочном - 74, малярном - 29. Станочный парк насчитывал 18 деревообрабатывающих станков, 15 токарно-винторезных, 2 револьверных, 2 автоматических, 1 фрезерный, 5 сверлильных, 1 долбежный [4]. Директором авиационного отделения (в годы войны его иногда называли «Авиабалт») являлся М.Ф.Климиксеев.

Сразу после оформления Н.Н.Поликарпова на «Авиабалт» Сикорский поручил молодому инженеру провести исследование поплавков гидроаэроплана для будущих конструкторских разработок. Требовалось найти такую форму поплавка (или корпуса летающей лодки), которая обеспечивала бы минимальное сопро-
Поплавковый «Илья Муромец»
тивление и в воздухе, и в воде. По-видимому, выдавая задание, Сикорский учел желание Поликарпова стать морским летчиком.

План работы включал в себя предварительную тарировку аэродинамической трубы, определение коэффициентов подъемной силы, лобового сопротивления, эпюры распределения давления около поплавка, оценку взаимной интерференции поплавков и стоек. Испытание моделей в воде должно было позволить определить подъемную силу, сопротивление, положение центра давления, качку на воде и распределение волн. Поликарпов должен был определить закон подобия для пересчета результатов опыта, полученных на моделях, в характеристики натурного образца.

Большое значение придавалось исследованиям формы поплавка, реданов, влиянию качества поверхности на аэро- и гидродинамические характеристики.