И-2 (И-7)

В НОА, переименованном в 1926 г. НИИ ВВС, самолет находился до 10 декабря. В связи с повреждением шасси он был возвращен на завод для ремонта и устранения выявленных недостатков в органах управления, топливной системе, в системе охлаждения двигателя. По требованию ВВС на самолете установили вооружение, вместо выдвижного радиатора - радиатор Ламблена. Взлетный вес самолета увеличился до 1492 кг.

С 16 февраля 1925 г. испытания ИЛ-4006 в НОА возобновились и продолжались до 1 апреля, когда с установлением теплой погоды выявились недостатки в системе охлаждения мотора. Самолет вновь был возвращен на завод.

К тому времени Н.Н.Поликарпов возглавил опытный отдел завода № 1, что упростило разрешение вопросов, связанных с доработкой конструкции истребителя.

Поскольку серьезных замечаний к конструкции машины и к технике ее пилотирования выявлено не было, ВВС выдали Авиатресту заказ на восемь ИЛ-4006 опытной серии [6]. Примерно через месяц в письме Авиатреста заводу № 1 от 15 мая 1925 г. упоминается уже о заказе на 80 ИЛ-4006, из которых в 1924/1925 операционном году ГАЗ № 1 должен построить 25 самолетов (кроме 8 машин войсковой серии) [22].

С конца 1924 г. работы над самолетом опять велись в условиях соревнования с Д.П.Григоровичем, который с 1 января 1924 г. начал проектирование истребителя И-2 с учетом опыта создания И-1. Отдельные элементы его конструкции запустили в производство уже в феврале 1924 г. В октябре 1924 г. самолет собрали. Заводские испытания начались с ноября 1924 г. а с 13 марта 1925 г. -в НОА.

Многочисленные дефекты конструкции И-2 (И-7) постепенно изживались. Еще до завершения испытаний, в конце апреля 1925 г., НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из 10 экземпляров И-2, хотя максимальная скорость и целый ряд других летных и эксплуатационных характеристик машины еще не был определен [6]. К этому времени Григорович, вынужденный уйти с завода № 1, уже работал главным конструктором ГАЗ № 3 в Ленинграде.

Григорович и Поликарпов имели разные характеры, методы работы, взгляды на проблемы развития авиации. Это естественно. Они не были друзьями, но как бы ни складывались их служебные взаимоотношения, как бы ни конкурировали их разработки, друг к другу всегда относились ровно, предупредительно. Свидетельствует один из авторов первого советского истребителя МК-1 В.Л.Корвин, много лег проработавший в КБ Д.П.Григоровича и хорошо знавший Дмитрия Павловича и Николая Николаевича:

«Отношения между ними были самыми корректными. Большое значение имел удивительно мягкий, уравновешенный характер Николая Николаевича. Всегда спокойный, говоривший тихим голосом, он обращался к каждому подчиненному с мягкой улыбкой и никогда не делал никому замечаний. Григорович был человеком очень громким, шумным, особенно властным и требовательным в порядке приказа. Он был способен по любому поводу делать резкие замечания, не допускал противоречий себе. И вот такие две противоположные личности никогда не проявляли попыток вступить в спор. Отношения их были по деловому дружными» [8].

Для обоснования выбора, какой из истребителей, ИЛ-4006 или И-2, принять на вооружение, была создана специальная комиссия. В протоколе ее заседания от 27 апреля 1925 г. отмечалось, что положительными качествами ИЛ-4006 являются разбег от 7 до 9 секунд, посадочная скорость в 100 км/ч, набор высоты 5000 м за 14-16 мин, время виража 18-20 секунд, вполне удовлетворительная балансировка, удобная кабина для летчика, хороший обзор вверх и в стороны, высокая максимальная скорость 274 км/ч. «По горизонтальной скорости самолет ИЛ-4006 превосходит все имеющиеся у нас на вооружении самолеты заграничной закупки, а равно и образцовые (Фоккер Д.ХШ) и равняется им по вертикальной скорости. Таким образом, по скорости самолет вполне отвечает требованиям, предъявляемым к современным истребителям». К недостаткам относилось то, что выполнение фигур пилотажа требовало больших физических усилий, обслуживание мотора было затруднительно, радиатор перегревался, обзор вниз был плохой.

В выводах по ИЛ-4006 записано: «Комиссия находит, что указанный самолет ИЛ-4006 с произведенными изменениями должен быть принят на вооружение ВВФ» [6].

Комиссия отметила, что положительными качествами И-2 можно считать высокую вертикальную скорость, удачную балансировку. Недостатков было

больше: неудовлетворительная управляемость, неудобная и тесная кабина, плохой обзор, неудачная система охлаждения двигателя, трудный доступ к мотору для его обслуживания. На скорость самолет не испытывался. Тем не менее, необходимость постройки войсковой серии под сомнение никто не ставил.

Согласно решению, принятому 21 мая 1923 г. на Президиуме Коллегии Главвоенпрома, Главкоавиа за успешные работы над истребителями ИЛ-4006 и И-2 премировало конструкторские коллективы. Группа, возглавляемая Поликарповым и Косткиным, отказалась от авторских прав в пользу завода № 1 [23]. После длительной переписки 25 сентября 1925 г. за И-2 и ИЛ-400 была начислена одинаковая премия. Григорович получил 4000 руб. как единоличный автор И-2, Поликарпов и Косткин - по 1000 руб. По настоянию Николая Николаевича премировали всех участвовавших в разработке ИЛ-400. Размер премии устанавливался в зависимости от творческого вклада каждого конструктора.

Создание ИЛ-400 имело большое значение в судьбе Поликарпова как первая крупная самостоятельная работа, завершившаяся успешными испытаниями; здесь было и ощущение радости творчества, и гордость первооткрывателя, идущего неизведанными путями. Истребителей-монопланов в первой половине 20-х годов построено было мало, методики их проектирования и постройки еще не до конца отработали. За 1920-1925 гг. во всем мире на испытания вышли около 30 истребителей новой конструкции, из них всего 5 монопланов.

После неудачного старта - аварии ИЛ-400а - Поликарпов не опустил руки, а проявил волю, характер. В кратких воспоминаниях Николай Николаевич писал:

«Финал не обескуражил нас: наоборот, заставил глубоко задуматься по ряду вопросов, кои ранее не были замечены нами или коим не придавалось особого значения: центровке, длине хвоста, углу заклинивания (установочному углу. - В.И.), оперению и т.д. Много помог в этом Юрьев Б.Н. Второй самолет строился нами более основательно и осторожно. Поездка за границу, осмотр ряда германских, голландских и французских заводов дали мне возможность многое узнать, тем более, что и удалось поговорить по ряду вопросов с тамошними конструкторами: Авро (точнее А.В.Ро. - В.И.), Хавил-лендом, Фейри, Юнкерсом, и др. Полеты и испытания ИЛ-4006 дали очень многое, вселили уверенность в правильности методик расчетов, в возможность решения задач и ряда проблем, кроме того, приучили к скоростям, так как лучшие гоночные самолеты того времени давали только 280-290 км/час против наших 275.

С тех пор построены десятки опытных самолетов от школьного до тяжелого бомбардировщика, но того воодушевления и энтузиазма мы не переживали больше» [2].

Однако в апреле 1925 г. работы по совершенствованию машины прекратились, а рекомендованный к серийной постройке истребитель ИЛ-4006 Поликарпов был вынужден переделать.

Этим событиям предшествовал целый ряд других, напрямую не связанных с созданием ИЛ-400.