«Малый аэроплан под мотор A.B.C. - 18 HP "Scorpion"»

С конца 1923 г. Н.Н.Поликарпов работал над проектом «малого аэроплана под мотор A.B.C. - 18 HP "Scorpion"». В отчетных документах Главкоавиа эта машина называлась «мотоавиеттой» [3]. 10 марта 1924 г. эскизный проект был готов. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан длиной 6,72 м деревянной конструкции. Двухлонжеронное крыло площадью 16 м: имело размах 12 м и крепилось к верхним лонжеронам фюзеляжа с помощью восьми болтов. Лонжероны крыла - коробчатой конструкции с внутренними деревянными раскосами и расчалками из стальной проволокой с тендерами. Профиль - Геттинген 426, сравнительно толстый по тем временам. Конструкция была довольно легкой: вес пустого самолета составлял 225 кг.

Машина проектировалась в одноместном и двухместном исполнении. По-видимому, разработкой двухместного варианта Поликарпов преследовал цель создать самолет, который, кроме обучения основам летного мастерства, облегчал бы переход на истребитель-моноплан ИЛ-400. Одноместный же вариант мог использоваться в качестве связной и легкой тренировочной машины.

По расчетам, хорошая аэродинамика позволяла двухместному варианту развивать максимальную скорость 107 км/ч с мотором мощностью всего 18 л.с. и достигать потолка 2000 м при взлетном весе 395 кг [4].

После выхода общих требований к учебным машинам проектирование самолета прекратили, так как он не удовлетворял им. Мощность двигателя в 18 л.с. не позволяла выполнять все фигуры высшего пилотажа и не отвечала условиям безопасности полета.

А.А.Пороховщиков в начале 1923 г. основал небольшое конструкторское бюро, в котором к маю 1923 г. разработал проекты самолетов первоначального обучения, повышенной степени сложности и переходного с моторами мощностью 100-185 л.с. Все они представляли собой бипланы идентичной конструкции и отличались только двигателями. На самолете первоначального обучения устанавливался ротативный двигатель в 100 л.с., на самолете повышенной степени сложности - ротативный двигатель в 120 л.с. или же обычный близкой мощности, на переходном самолете - мотор типа «Мерседес» D.III или же BMW-За мощностью 185 л.с. [5]. Проекты рассматривались в Главкоавиа и в НТК УВВС. 11о-види-мому, ввиду высокого авторитета А.А.Пороховщикова, характеристики проектов послужили основой для разработки общих технических требований к учебным самолетам 1924 г.

Частное конструкторское бюро А.А.Пороховщикова своей производственной базы не имело, оборотный капитал формировался за счет продажи конструкторских разработок и изобретений в различных областях техники. По-видимому, Александр Александрович через работавшего в Главкоавиа инженера А.Р.Рубенчика сумел продать этой организации проекты своих учебных самолетов. Конструкторская часть Главкоавиа передала их Опытному отделу ГАЗ №1 для использования при разработке новых машин.

Дальнейшая судьба талантливого конструктора Пороховщикова сложилась трагически: его несколько раз арестовывали, а в 1941 г. он был расстрелян.

Несмотря на большую потребность, создание столь нужного ВВС учебного самолета откладывалось. Основной причиной являлось отсутствие двигателя мощностью 100 л.с. Задание на его разработку Главкоавиа выдало на конкурсной основе коллективам моторостроителей в конце 1924 г. Ожидалось, что через полгода-год появится опытный мотор и тогда можно начать проектирование машины. Поэтому задание на ее разработку было включено в мае 1925 г. в предварительный план опытного самолетостроения на 1925/1926 операционный год. Несколько ранее, в январе 1925 г., в предварительный план включили задание на переходный самолет [6], хотя первоначально предполагалось использовать для этой цели варианты разведчика Р-1 — 2УМ-1 (Р-1 с мотором «Майбах»), 2УС-1 (Р-1 СП) и Р1-БМВ4.

27 сентября 1925 г. Авиатрест известил письмом завод № 1 о том, что «самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового учебного мотора» [7].

Н.Н.Поликарпов имел иной взгляд на концепцию учебного самолета. Он считал энерговооруженность важным фактором безопасности полета и поэтому кроме проекта под заданную требованиям ВВС мощность мотора в 100 л.с. он решил параллельно разработать учебную машину под сменные немецкие моторы БМВ Ша (185 л.с.) и БМВ IVa (220 л.с.), т.е. большей мощности, чем предусматривалось техническим заданием. Отметим, что через несколько лет УВВС вынуждено было поставить вопрос о повышении мощности двигателей учебных машин. Установка БМВ IVa превращала самолет в переходный.

Первые наброски проекта выполнили осенью 1924 г. До апреля 1925 г. КБ успело сделать два варианта эскизного проекта, затем конструкторская группа ГАЗ № 1 приступила к разработке предварительного проекта машины, получившей обозначение 2У-БЗ, или 2УБ-3, что означало «второй учебный с мотором БМВ Ша». Ведущим был назначен инженер В.Л.Моисеенко.