ЛУЧШИЙ РАЗВЕДЧИКК началу 1925 г. стало ясно, что двигатель М-5, спроектированный более десяти лет назад, устарел. Это ставило под угрозу оснащение ВВС СССР перспективной боевой техникой. Для стимулирования работ по созданию моторов максимальной мощностью не ниже 600 л.с. ВВС и Главкоавиа объявили конкурс эскизных проектов, на который представили следующие проекты моторов: 1)М-13 (НАМИ, разработан под руководством Н.Р.Бриллинга), 2) М-18 (завод №2, главный конструктор А.А.Бессонов), 3) М-9 (главный конструктор В.В.Ки-реев). После их обсуждения строить решили М-13 и М-18.
Рабочие проекты этих моторов были готовы в феврале 1926 г. Их постройку и испытания предполагалось завершить в 1926/27 операционном году.
Поэтому Н.Н.Поликарпову на этот же операционный год дали указание разработать под мотор М-13 (М-18 почему-то не рассматривался) проект перспективного разведчика и бомбардировщика Р-5. Сложность выполнения задания состояла в том, что реальных характеристик моторов (особенно, их массы) гарантировать никто не мог. Неясным было также, удастся ли довести эти моторы до кондиции в разумные сроки. Для подстраховки Поликарпову предложили дополнительно рассмотреть вопрос о возможности установки на самолет американского двигателя Райт «Торнадо» III.
Николай Николаевич, проанализировав задание, решил взять за основу проект разведчика Р-4, естественно изменив и усилив конструкцию ввиду большей мощности и веса мотора. Так появился первый вариант эскизного проекта Р-5, выполненный по схеме биплана. Форсировать работы над ним Поликарпов не стал, дожидаясь постройки мотора и получения более реальных его характеристик.
К этому времени начались переговоры с Германией о закупке лицензии на производство в СССР двигателя БМВ-VI, менее мощного по сравнению с М-13, но уже построенного, испытанного, существующего. В декабре 1926 г. Авиатрест решил, не отменяя ранее выданного задания, ориентировать проектирование Р-5 на использование мотора БМВ-VI. В протоколе заседания Техсо-вета Авиатреста от 29 декабря 1926 г. записано:
«По самолету Р5-М13:
а) к исполнению в текущем операционном году наметить проектирование в объеме 55% (эскизный и предварительный проекты и начало изготовления рабочих чертежей).
б) работы производить под мотор БМВ-6» [1].
Продолжая работу над вариантом биплана, Николай Николаевич параллельно начал проектировать Р-5 и по схеме полутораплан. Это сулило снижение аэродинамического сопротивления самолета и достижение более высоких летных характеристик. Когда стало ясно, что оба варианта удались, Николай Николаевич стал заниматься сведением различий между ними до минимума -до коробки крыльев. Считая схему полутораплан более перспективной, он работал над Р-5 в варианте биплана по одной причине: задание по установке мотора М-13 с него никто не снимал, а обеспечить регулировку центровки изменением выноса верхнего крыла проще в схеме биплан.
Еще одна сложность состояла в отсутствии технического задания на Р-5. По представлению Поликарпова в феврале 1927 г. Технический совет Авиатреста направил в НТК ВВС письмо с просьбой ускорить предъявление технических требований к машине. Они поступили в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г., и с этого месяца началась официальная разработка эскизного проекта Р-5. Закончен он был 4 мая 1927 г. 29 июня Николай Николаевич представил его на утверждение в Технический совет Авиатреста.
В материалах заседания сохранились некоторые подробности обсуждения проекта:
«А.Н.Туполев отметил, что согласно представленных данных ОСС ЦКБ и подсчетов, вариант полутораплана имеет некоторое преимущество в отношении летных качеств перед принятым в ОСС вариантом биплана, но последний обладает значительным преимуществом с точки зрения простоты конструкции, большего приспособления к серийному производству и легкости широкого развития последнего.
Тов. Поликарпов указал, что цифры летных качеств обоих вариантов не вполне сравнимы, так как исходные данные, положенные в основу подсчетов (% веса конструкции), неодинаковы» [2).
Окончательный выбор схемы самолета было решено предоставить на усмотрение НТК ВВС. На своем заседании 7 июля 1927 г. Научно-технический комитет утвердил проект в варианте полутораплана. Самолет должен был выполнять задачи разведчика и дневного бомбардировщика.
13 июля 1927 г. Технический совет Авиатреста установил, что статические испытания Р-5 должны завершиться к 1 марта 1928 г., а летные испытания машины начаться с 1 октября 1928 г. [3].
29-30 августа 1927 г. комиссия ВВС приняла макет. Предварительный проект самолета был закончен 7 января 1928 г. и утвержден НТК УВВС 2 февраля. Относительно медленная разработка предварительного проекта связана с тем, что с сентября 1927 г. начались стендовые испытания двигателей М-13 и М-18. Первоначально более успешно они проходили у М-13. Мотор развил у земли мощность 820 л.с. при массе 611 кг. В ходе доводки мощность возросла до 880 л.с., а масса еще больше - 800 кг. И только когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки и мер по снижению удельной массы, проектирование Р-5 с БМВ-VI (он внедрялся у нас в производство под обозначением М-17) начало проводиться форсированными темпами. Удалось успешно реализовать все пункты технических требований ВВС к самолету [4].
|
