МР-5

Разработка модификаций Р-5 началась сразу после начала внедрения самолета в серию. Выше упоминалось задание на проектирование морского поплавкового варианта МР-5. Однако реорганизация опытного самолетостроения, проводившаяся в конце 1929 - начале 1930 гг., привела к тому, что проектирование самолета началось только в 1930 г. на заводе № 39. Кроме поплавкового шасси машина отличалась от прототипа килем увеличенной площади и механизмом для запуска двигателя с воды, благодаря которому, стоя на поплавке, можно вставить ручку в специальное отверстие в борту фюзеляжа и провернуть вал мотора.

Самолет построили в 1931 г. При полетном весе 3294 кг он развивал максимальную скорость 208 км/ч и имел потолок 4500 м.

Параллельно коллективом ОПО-3 (так в те годы обозначалось КБ Д.П.Григоровича) велась разработка морского разведчика МР-5 с тем же двигателем, выполненного по схеме «летающая лодка». Поэтому поплавковый МР-5 на базе Р-5 получил обозначение Р-5а. Мореходные качества МР-5 были выше, чем у Р-5а, но прочие характеристики - хуже. Как только это выяснилось, доводка МР-5 была прекращена, а Р-5а решили строить серийно.

На проведение сравнительных оценок затратили немало времени. В связи с этим решение о развертываниисерийного производства Р-5а на заводе № 1 появилось лишь в 1933 г., хотя, согласно оперативным планам, Р-5а (МР-5) предполагалось поставить для перевооружения авиационных частей Амурской военной флотилии и ОКДВА еще в 1931 г.[ 18].

Головной экземпляр Р-5а был готов в марте 1934 г. Всего за этот год завод построил 47 Р-5а и еще 50 - в 1935 г. В январе 1936 г. в составе ВВС Тихоокеанского флота насчитывалось 14 Р-5а и 5 - в ВВС Балтийского флота [ 17, 24].

Рост скоростей боевых самолетов привел к необходимости разработки средств механизации крыла - предкрылков, закрылков. В начале тридцатых годов крылья, оснащенные этими устройствами, называли разрезными. Они позволяли снизить посадочную скорость или при той же посадочной скорости уменьшить площадь крыла и тем самым увеличить максимальную скорость полета. ВВС проявили большую заинтересованность в исследованиях и практическом использовании механизации крыла и в 1930 г. приняли соответствующие решения по этому вопросу.

11 августа 1931 г. в кабинете начальника ЦАГИ Н.М.Харламова состоялось специальное совещание о мероприятиях по переводу серийного производства Р-5 на разрезные крылья. На нем присутствовал начальник 3-й бригады ЦКБ Н.Н.Поликарпов. По ряду причин в дальнейшем в этих работах Николай Николаевич непосредственного участия не принимал, хотя и консультировал проектирование.

Верхнее крыло бипланной коробки Р-5 было почти прямоугольной формы. На нем установили автоматические предкрылки. Кроме того, на верхнем и нижнем крыльях имелись щитки-закрылки.

В 1933 г. построили два Р-5 с разрезными крыльями, №4681 и №5563, имеющие некоторые различия в конструкции. На первом из них для улучшения управляемости на малых скоростях напротив элеронов на верхнем крыле установили интерцепторы. В процессе испытаний выяснилось, что посадочная скорость снизилась, однако потолок и максимальная скорость полета также уменьшились. Тем не менее, результаты испытаний признали удовлетворительными.

15 июля 1933 г. помощник начальника ГУАП Алмазов направил письмо директору завода № 39 Марголину

о том, что начальник ВВС Алкснис просит ГУАП принять заказ на постройку десяти Р5-М17 с разрезными крыльями для войсковых испытаний [25].

Однако на Р-5 разрезное крыло не прижилось: самолет и так обладал вполне удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками. Но эти опыты имели большое значение для последующего широкого внедрения средств механизации крыла в конструкцию самолетов, в том числе и на машинах Н.Н.Поликарпова.

Рассматривались различные мероприятия по повышению дальности полета Р-5. В 1933 г. завод № 1 самостоятельно разработал и поставил в центроплане бак увеличенного объема. Его размеры не были согласованы с аэродинамикой самолета, так как выбирались по наитию, без проведения необходимых аэродинамических исследований. В итоге сопротивление возросло, увеличился расход топлива на километр пути. Однако вместо критического анализа полученного результата в НИИ ВВС решили отказаться от увеличенного центро-планного бака и использовать подвесной бак под фюзеляжем. 22 ноября 1933 г. заместитель начальника ГУАП направил письмо уже директору завода № 39, где в то время находилась бригада Поликарпова, в котором предписывалось договорится с заводом № 1 о совместной разработке таких баков [26].

Появление еще одной модификации было связано с попыткой замены двигателя. Напомним, что разработка Р-5 заранее увязывалась с созданием двигателя мощностью 750-1000 л.с. Установка на него М-17 являлась, по сути, вынужденной мерой. Успешная разработка А.М.Микулиным двигателя М-34 (номинальная мощность у земли 750 л.е., максимальная 820 л.с.) вновь подняла вопрос об оснащении Р-5 более мощным мотором. Поэтому в план заданий промышленности на 1932 г. вписали пункт о постройке к 1 июля 1932 г. самолета Р-5 с мотором М-34.

Первый опытный Р-5 с этим мотором появился с опозданием на месяц. Он развил максимальную скорость у земли 252 км/ч, т.е. больше, чем у серийной машины [27].

В январе 1933 г. приняли решение включить Р-5 с М-34 в план серийного производства. К 1 января 1934 г. намечалось иметь в строю 3226 Р-5 с М-17 и 253 Р-5 с М-34 [28]. За март-апрель 1933 г. завод № 1 построилэталон для серии, и на этом работа остановилась: моторов М-34 тогда не хватало для обеспечения серийного производства тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. Поэтому на Р-5 решили ставить форсированные моторы М-17Ф, максимальная мощность которых была доведена до 730 л.с., и рассмотреть вопрос об улучшении аэродинамики самолета.