-
12.4. Автоматы регулирования системы управления самолета
Нескоростной самолет управляется обычно по прямой схеме: пилот, отклоняя ручку (штурвал) или педали, через систему тяг и рычагов непосредственно воздействует на рули. Чем больше скоростной напор и угол отклонения рулевой поверхности, тем больший шарнирный момент. Пилот по усилию на органах управления чувствует величину этого момента и корректирует управляющее воздействие в процессе выполнения маневра. Однако такой способ управления оказывается невозможным для пилотирования скоростных самолетов в связи с тем, что возникающие на органах управления усилия недопустимо высоки...
-
12.3. Автоматы безопасности полета
Применение автоматов безопасности вызывается, с одной стороны, возможностью попадания самолета в критические режимы полета не по вине пилотов, а с другой, — требованием недопустимости этих режимов с точки зрения безопасности полета. К критическим режимам относят: предельно допустимую перегрузку, критический угол атаки, минимальную и максимальную допустимые скорости полета, минимальную высоту полета и некоторые другие. Автомат безопасности должен либо предотвратить выход самолета на критический режим полета, либо предупредить пилота о приближении такого режима. На смотреть статью под номером 12.2 показана функциональная схема автомата безопасности, предотвращающего выход самолета на критические углы атаки. Поскольку для каждого самолета величина критического угла атаки известна, его значение может быть заложено в «память» бортового вычислителя. При приближении самолета к критическому углу атаки вычислитель, сравнивая текущие 'значения угла атаки с критическим, формирует управляющую команду...
-
12.2. Демпферы колебаний самолета
Изменение скорости полета в широком диапазоне, возникновение случайных возмущений и динамических колебаний в процессе пилотирования вызывают изменение параметров устойчивости и управляемости самолета. Устойчивость и управляемость самолета определяются относительно трех его осей и в соответствии с этим подразделяются на путевую, продольную и поперечную. Для сохранения устойчивости самолета на траектории, неизменной после воздействия возмущающих факторов, необходимо создать демпфирующий момент, направленный в противоположную сторону возмущающему моменту. При возникновении длиннопериодических колебаний пилот, используя систему управления, довольнотаки просто гасит их. Короткопериодические колебания он погасить не в состоянии изза запаздывания реакции самолета на управляющие моменты. Кроме того, он не может исключить дополнительное раскачивание самолета при совпадении фаз возмущающих и демпфирующих моментов...
-
12.1. Общие сведения
Управление самолетом может быть ручным, автоматическим и автоматизированным. При ручном управлении пилот получает информацию о положении самолета в пространстве и сопоставляет ее с величинами требуемых параметров в данный момент полета. После принятия определенного решения он активно воздействует на рычаги управления и выводит самолет в требуемое положение. Таким образом, при ручном управлении образуется замкнутый контур «приборы— пилот—органы управления—самолет». Качество управления самолетом в этом случае зависит не только от точности показаний приборов, но и в значительной мере от занятости, физической нагрузки и субъективных качеств пилота. При автоматическом управлении пилот контролирует действия системы...
Купить семена гороха посевного mosagrogroup.com.
