ТБ-3 (АНТ-6, Г-1, Г-2)

Первый советский тяжелый самолет, созданный А. Н. Туполевым, был одним из лучших данного типа в начале 1930-х годов. Первый вылет самолета состоялся 21 октября 1923 года (летчик-испытатель Е. И. Погос-ский). Самолет выпускался в различных версиях: тяжелый бомбардировщик, военно-транспортный, десантный. Были созданы образцы для народного хозяйства (Г-1, Г-2). Самолет прославился дальними перелетами, в частности, полетами в Арктику.

Четырехмоторный ТБ-3 со свободнонесущим крылом являлся цельнометаллическим. К середине 1920-х годов были проведены отечественные работы по производству коль-чуго-алюминия и внедрения легких алюминиевых сплавов в самолетостроение. Пионером стал А. Н. Туполев. Самолет ТБ-3 был выпущен в количестве 818 экземпляров.

Во время Великой Отечественной войны бомбардировщик использовался по своему прямому назначению. С 1942 года этих самолетов в военно-воздушных силах уже не было.
 

На четырехмоторных самолетах А. Н. Туполева АНТ-6 (ТБ-3, Г-2) устанавливался целый ряд двигателей:

• американский Currtis V-1550 (мощностью 621 л. с.);
• немецкий BMW-VI-z (мощностью 730 л. с.);
• иностранные, выпускаемые отечественной промышленностью по лицензии, — М-17, М-17Ф (мощностью 715 л. с.);
• первый советский мощный мотор, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения — АМ-34, АМ-34Р, АМ-34 ФРН. Двигатель АМ-34 устанавливался с 1933 до 1941 года (мощность — 830—1100 л. с.).

Были предприняты попытки использовать ТБ-3 в качестве авианесущего самолета. Вариант «Звено-5» предусматривал транспортировку

пяти истребителей с последующим их отделением в воздухе. Эти решения были чрезвычайно сложны, от летчиков требовалось большое мастерство.

Бомбардировщик ТБ-3 мог нести бомбовую нагрузку 2000, 4000, 5000 кг, в зависимости от дальности полета, от поставленной боевой задачи. Бомбы размещались в бомбоотсеках или подвешивались снаружи.

Предусматривалось четыре варианта бомбовой загрузки:

I. 2000 кг 8 х 250 кг 4 х 500 кг 2 х 1000 кг

II. 4000 кг

8 х 250 кг и 4 х 500 кг или 2 х 1000 кг 4 х 500 кг и 2 х1000 кг 4 х 1000 кг

III. 5000 кг

4 х 1000 кг и 4 х 250 кг 8 х 250 кг и 2 х 1000 кг и 2 х 500 кг 8 х 500 кг и 4 х 250 кг

IV. С использованием бомболюков 28 х 50 кг и 4 х 250 кг, всего 2400 кг
 

28 х 82 кг и 4 х 250 кг, всего 3296 кг

28 х 100 кг и 4 х 250 кг, всего 3800 кг

В бомболюках могли быть размещены 28 бомб калибра 50,82 или 100 кг.

Под крылом (наружная подвеска) с каждой стороны имелась возможность подвешивать 2 бомбы по 250 кг. Под фюзеляжем предусматривалась подвеска двух групп бомб, одна за другой: 1-я группа — 4 бомбы по 250 кг, 2-я — 4 бомбы по 500 кг.

В передней части находилась кабина бомбардира, который с помощью прибора Сбр-9 осуществлял бомбометание.

Оборонительное стрелковое вооружение насчитывало три открытые спаренные пулеметные установки: носовую и две рядом расположенные в верхней части фюзеляжа. Кроме того, была предусмотрена защита самолета снизу. В крыле, по обе стороны от фюзеляжа, размещались две установки. При необходимости они выдвигались наружу вниз. Стрелок мог вести наблюдение и производить стрельбу.

Идея такой конструктивной разработки принадлежала Хуго Юнкерсу, который еще в 1925—1926 годах установил выдвижные пулеметные посты на самолете R-42.

На первых сериях самолета (с двигателями Cartiss BMW, М-17) были предусмотрены три спаренные пулеметные установки по схеме: одна спереди и две сверху, в средней части фюзеляжа.

На более поздних образцах (мотор АМ-34) схема расположения спаренных пулеметных точек была иной: передняя, средняя верхняя и задняя (кормовая). Установка огневой точки в хвосте самолета — идея А. Н. Туполева, впервые им осуществленная на самолете ТБ-3. Такое расположение огневой точки получило в дальнейшем широкое распространение (до сегодняшнего дня).

На ТБ-3 были установлены пулеметы ДА (Дегтярев) и ШКАС — в зависимости от модификации самолета. Пулемет ДА имел калибр 7,62 мм, массу — 8,8 кг, темп стрельбы 780 выстрелов в минуту. Боекомплект для ДА составлял 100 магазинов (6300от обстоятельств боекомплект для пулеметов мог быть увеличен или уменьшен. Ход боевых действий во время Великой Отечественной войны показал недостаточную эффективность оборонительного вооружения самолета. Основные причины: невысокие летно-технические характеристики самолета, небольшой калибр пулеметов. Полет самолета на дальнее расстояние для выполнения боевых задач был крайне опасен. Нужно было сильное прикрытие истребителей.