Ли-2 (ПС-84, ДС-3)

Этот самолет по праву можно считать легендарным. Более 25 лет он служил нашей стране. Помимо полетов на мирных трассах он прошел всю Великую Отечественную войну. Самолет Ли-2 не был в войне знаменит своими фантастическими победами (как Ме-109), он не мог нести громадную бомбовую нагрузку на сверхдальние расстояния (как B-29), не был неуязвим (как «Москито»), не был скоростным (как Ме-262), но его вклад в победу трудно переоценить. Двухмоторный самолет Ли-2 (первичное обозначение ПС-84) — абсолютная копия американского самолета «Дуглас ДС-3».

В 1938 году по американской лицензии начал производиться пассажирский самолет на заводе № 84 под Москвой, в Химках (завод основан в июне 1932 г.), — отсюда его первое отечественное обозначение. С 1939 по 1947 годы директором завода был А. М. Ярунин. Всеми работами по освоению технологического процесса и организации производственного процесса руководил главный инженер завода Б. П. Лисунов. В сентябре выпускаемые самолеты уже имели шифр Ли-2, это обозначение и

вошло в историю авиации. В начальной стадии в работе участвовал В. М. Мя-сищев, занимавший впоследствии (1960—1967 гг.) должность начальника ЦАГИ и возглавлявший свое конструкторское бюро. Он готовил чертежи самолета, переводил размеры в метрическую систему. Американскую лицензию на производство «Дугласов» приобрели также японская фирма «Митцубиси» и голландская — «Фоккер».

С начала Великой Отечественной войны завод имени В. П. Чкалова (это имя заводу было присвоено 9 сентября 1937 г.) на 25 эшелонах был эвакуирован в Ташкент, где был налажен выпуск так необходимых в военное время самолетов. Первый самолет Ли-2 поднялся с заводского аэродрома Ташкента лишь 7 января 1942 года, с этого дня начался его ритмичный выпуск. Всего было выпущено на этом заводе более 2000 самолетов из 4500 машин, произведенных в Советском Союзе. На самолете был установлен двигатель А. Д. Швецова АШ-62 (М-62, АШ-62 ИР). Двигатель производился в Советском Союзе по лицензии, прообразом служил американский «Райт-Циклон». Это был 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения, он имел мощность 1000 л. с. Судьба этого двигателя была завидная — он работает на наших самолетах с 1933 года (И-16) до сегодняшнего дня (Ан-2), устанавливался он также и на других машинах.

Основные летно-технические данные Ли-2

Общая мощность

моторов......................... 2 X 1000 л. с.

Стартовый вес (макс.).......... 10 700 кг

Полезная масса.............24 пассажира или 2200 кг груза

Крейсерская скорость........... 220 км/ч

Дальность полета.......120 км с максимальной загруженностью;

2000 км........................с грузом 250 кг

Американский самолет представлял собой современную, рациональную конструкцию. Использование прогрессивной технологии авиастроения и применение легких металлов позволило добиться экономичного при строительстве и надежного в плане эксплуатации пассажирского самолета. Поперечными элементами силового набора фюзеляжа были перегородки, образующие отсеки (кабины) самолета, а также шпангоуты. Последние представляли собой штампованные дуги, выполненные из дюралюминия, толщиной 1—2,5 мм. Продольными элементами фюзеляжа являлись стрингеры — дюралюминиевые бульбовые уголки. Они крепились к шпангоутам заклепками. Каркас пола также был конструкцией, входящей в силовую схему. Он состоял из продольных и поперечных элементов. Таким образом, фюзеляж Ли-2 выполнялся по балочно-стрин-герному типу.

Обшивка — дюралевые листы — работающая, она входила в силовуюсхему фюзеляжа. Листы к каркасу фюзеляжа были прикреплены заклепками. Задняя кромка листа перекрывала кромку последующего листа (аналог — чешуя рыбы).

Крыло самолета представляло моноблочную конструкцию; основной признак — работающая обшивка. Каркас крыла состоял из нервюр, стрингеров и трех продольных стенок. Нижние стрингеры — бульбовые уголки, верхние — z-образные профили.

Работающая обшивка крыла — листы из плакированного дюралюминия (поверхность покрыта алюминием для антикоррозийной стойкости). Листы приклепывались внахлест, как и в конструкции фюзеляжа. Аналогичная конструкция и хвостового оперения — киля и стабилизатора.

С первых же дней войны сугубо пассажирский самолет был отнесен к классу боевых. Он выполнял функции главным образом бомбардировщика дальней авиации, перевозил грузы.

Некоторые конструктивные доработки самолета, диктуемые выполнением им боевых задач, ухудшили и без того невысокие летно-тактические данные. Была изменена масса самолета за счет увеличения количества членов экипажа и установки оборонительного вооружения. Вместо четырех членов экипажа в мирное время стало шесть: командир корабля, второй пилот, штурман, радист, бор-ттехник, стрелок. На самолете была установлена турель УТК-1 для одного или двух пулеметов ШКАС (7,62 мм) и, кроме того, один крупнокалиберный пулемет УБТ (12,7 мм) плюс боекомплект. За счет этого бомбардировщику приходилось брать на 350 кг меньше бомб или топлива. Помимо этого, значительно ухудшилась аэродинамика самолета из-за выступающей над фюзеляжем турелью и наружной подвески бомб. Мидель (наибольшее по площади сечение удлиненного тела) увеличивался, следовательно, скорость полета падала, расход топлива возрастал. При полете строем бензина расходовалось больше. Таким образом, скорость полета была не 220 км/ч, а на четвертую часть меньше. Свою отрицательную роль играли и другие факторы: метеорологические условия, износ двигателей. По нормативным документам периода Великой Отечественной войны, радиус полета рассчитывался в зависимости от его дальности, то есть радиус — расстояние до объекта бомбометания — составлял две пятых дальности полета.

Работа экипажа при бомбометании требовала большого мастерства и самообладания. Второй пилот на это время уступал свое место штурману, который в открытую форточку просовывал голову и таким образом производил прицеливание. Доработки, связанные с использованием самолета Ли-2 в качестве бомбардировщика, дали относительно положительные результаты.
Ли-2, являвшийся по своим конструктивным особенностям, летно-так-тическим и техническим данным пас-сажиро-транспортным самолетом, естественно, не мог в полной мере выполнять функции боевого самолета военного времени, тем более дальнего бомбардировщика. Самолет был малоэффективен и легкоуязвим. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные бензобаки (до четырех) «самодельной» конструкции. Конечно, дополнительный запас топлива дальность полета увеличивал, зато масса перевозимого груза должна быть меньшей, что для бомбардировщика являлось серьезным недостатком.

Об эффективности бомбардировщика Ли-2 может говорить статистика — результаты обработки оперативных документов боевых действий частей. 12-й гвардейский Гатчинский ордена Суворова III степени авиационный полк дальней авиации (командир Н. Г. Богданов) за 35 месяцев войны (с 1 июня 1942 г. по 2 мая 1945 г.) совершил 8903 боевых вылета, общий налет полка составил 28 314 часов, сброшено бомб — 4930 т, было десантировано 1198 парашютистов, доставлено партизанам 330 т боеприпасов, доставлено своим войскам — 2145 т боеприпасов.

Из приведенных данных следует: средняя продолжительность одного полета равнялась 3 часам 6 минутам (до цели и обратно);

средняя масса перевозимого груза, людей, бомб за один полет составила 800 кг.

Аналогичные результаты были получены и в полку дальней авиации (Ли-2), которым командовала Герой Советского Союза В. С. Гризодубова. Полк с 9 сентября 1942 г. по 20 июля 1943 г. произвел 284 самолето-вылета, перебросил груз 207 т и 273 человека. Средняя загрузка самолета составила 830 кг.