Пе-2

Один из основных советских бомбардировщиков Великой Отечественной. Он прошел всю войну и внес свой вклад в победу. Самолет создавался в канун войны, поэтому требования к нему должны были быть повышены. Кроме того, воздушные бои в Испании и Китае показали, что основной бомбардировщик тех лет СБ безнадежно устарел и по своим летно-тактическим характеристикам уступал зарубежным. К сожалению, все характеристики самолетов СБ и более нового Пе-2 (кроме одной) совпадали почти полностью. Различие было в скорости полета: Пе-2 имел скорость на 80 км/ч больше, чем СБ.

Пикирующий фронтовой бомбардировщик Пе-2 (1940 г.)

 Первый полет самолета Пе-2 состоялся в июне 1940 года. Вскоре он стал выходить в серии. К началу Великой Отечественной войны было выпущено 460 машин. Общее количество произведенных промышленностью самолетов составило 11 427.

Основные летно-тактические и технические данные
Стартовая масса..................... 7520 кг
Скорость полета.................. 540 км/ч
Дальность полета.................1100 км
Практический потолок............8800 м

 На самолете было установлено два двигателя В. Я. Климова жидкостного охлаждения ВК-105Р мощностью по 1100 л. с. Экипаж — 3 человека: летчик, штурман, стрелок.

Самолет мог нести бомбовую нагрузку 600 кг (в бомбовом отсеке) и 400 кг снаружи. Бомбовая загрузка 1000 кг была не частым явлением, все зависело прежде всего от состояния покрытия взлетно-посадочной полосы, количества заправленного бензина и от мастерства летчика.

В качестве оборонительного вооружения на самолете устанавливались четыре пулемета калибром 7,62 мм. Были варианты установки спаренных крупнокалиберных пулеметов — 12,7 мм. Двухмоторный бомбардировщик помимо своего основного предназначения выполнял функции разведчика, для этого он был оснащен фотоаппаратурой и по необходимости мог использовать дополнительный подвесной бензобак. Самолет представлял собой цельнометаллическую конструкцию, в отличие от всех советских самолетов, имевших смешанную конструкцию. Силовыми элементами фюзеляжа были штампованные и прессованные профили — лонжероны, шпангоуты, стрингеры, а также работающая обшивка. Усиленные шпангоуты обеспечивали прочность и жесткость конструкции, позволяли обеспечить надежность крепления крыла. В кормовой части фюзеляжа два продольных выреза предназначались для присоединения хвостового двухкилевого оперения. На переднем лонжероне стабилизатора располагались узлы крепления. Лонжерон — швеллерного сечения.

Крыло самолета относилось к кессонному типу. Между передним и задним лонжеронами размещались бензиновые баки, по два с каждой стороны. В крыле находился также водяной радиатор. Корневая нервюра имела хромансилевые узлы для присоединения крыла к фюзеляжу. На крыле располагались узлы крепления закрылков, элеронов, двигателя, а также узлы крепления элементов управления элеронами, триммерами, тормозными щитками.

Усиленная нервюра состояла из трех частей — передней, средней и задней. Средняя часть изготовлялась из профилей, которые между собой соединялись с помощью заклепок.

Самолет имел двухкилевое хвостовое оперение.

 Стабилизатор хвостового оперения был с электромеханическим приводом для изменения его положения при различных режимах полета: в полете угол составлял +1°15', при посадке —2°30'. Киль, как и стабилизатор, — цельнодюралевый, двухлонжеронный. Киль имел семь стрингеров. Вся конструкция крепилась заклепками. Самолет имел двухстоечное ферменно-балочное шасси. С каждой стороны было по две амортизационных стойки и гидроцилиндр для уборки и выпуска стойки шасси. В зимних условиях колеса заменялись лыжами, они были также убирающимися в полете.

Несмотря на большое число выпущенных промышленностью Пе-2, он имел ряд существенных недостатков: был очень строг в управлении, имел недостаточную устойчивость. Большинство приводов было электромеханическими, они были ненадежными, выходили из строя. Многокилометровая система электропроводки (использовались электропровода двух знаков) была также ненадежна, особенно в боевых условиях.