2ИН-1

Руководство НТК предполагало, что после завершения заводских и государственный испытаний опытного образца специальные войсковые испытания и учения позволят уточнить тактическое назначение самолета и его потребные летные характеристики.

Двухместный истребитель 2ИН-1 на аэродроме. Февраль 1926 г.

В процессе постройки взлетный вес 2ИН-1 по сравнению с проектом немного увеличился - на 60 кг. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов и одного на турели.

8 февраля 1926 г. директор завода № 1 Бавтуто и начальник опытного отдела Поликарпов письмом известили Авиатрест о завершении постройки истребителя 2ИН-1 [3]. Самолет выкатили на летное поле, и после неизбежного этапа наземных испытаний летчик В.Н.Филиппов поднял машину в воздух. Замечаний к самолету было мало. 2 марта Филиппов провел испытания на высший пилотаж. В течение двух дней он выполнил на 2ИН-1 6 мертвых петель, 21 переворот, 3 колокола, 2 скольжения, дважды вводил самолет в штопор. Машина хорошо слушалась рулей. Достигнутая к середине марта скорость 250 км/ч (еще не максимальная), время подъема на высоту 5000 м за 13 минут (вместо 17

минут по расчету), потолок 8000 м выдвигали истребитель в ряд лучших машин этого типа. В двух полетах в качестве пассажира на истребителе летал Н.Н.Поликарпов. По летным характеристикам 2ИН-1 весьма близко подходил к известному французскому истребителю аналогичного назначения Ньюпор-Деляж 42с, превосходя его в скороподъемности. «Высоким летным качествам самолета 2ИН-1 способствовала легкость его конструкции, хорошо рассчитанной, в том числе и на вибрацию (впервые в нашей стране)», - отмечал авиаконструктор и историк авиации В.Б.Шавров [5]. Сам Поликарпов в 1927 г. давал такую оценку истребителю: «По своим полетным и весовым качествам самолет 2ИН-1 является одним из наилучших современных самолетов этого типа» [4].

Параллельно с проведением заводских испытаний Николай Николаевич в инициативном порядке много работал над созданием одноместной модификации машины, получившей обозначение 1ИН-1. Конструкции 1ИН-1 и 2ИН-1 должны были отличаться лишь в деталях. Такой подход к созданию самолета упрощал и удешевлял производство, эксплуатацию, подготовку летных кадров. Эту идею модульной конструкции (в современной терминологии) Поликарпов развивал в течение всей своей жизни.

Предполагалось, что после завершения испытаний 2ИН-1 завод № 1 довольно быстро построит 1ИН-1, однако случилось непредвиденное. 31 марта 1926 г. в девятом полете над Центральным аэродромом проводились испытания на максимальную скорость. Экипаж уже сделал несколько заходов над мерной базой. В очередном заходе, когда самолет после пикирования выводился в горизонтальный полет на высоте 1000 м, произошел срыв обшивки сначала с нижнего крыла, затем с верхнего. Летчик В.Н.Филиппов и хронометражист В.В.Михайлов погибли.

Полностью причина катастрофы оказалась невыясненной. Были обнаружены производственные дефекты сборки крыла. Считалось, что еще одной причиной могла быть недостаточная прочность крепления обшивки.

Гибель Филиппова потрясла коллектив. Этот летчик в годы Первой мировой войны в составе морской авиации сражался над Моонзундом, в 20-е годы много сделал для успешных испытаний самолетов, созданных в конструкторском бюро завода № 1.

Первой реакцией вышестоящих организаций после катастрофы явилось решение заказать еще один экземпляр 2ИН-1, но от этой идеи быстро отказались: двигателей Нэпир «Лайон» имелось мало, серийная постройка мотора на наших заводах не предполагалась. К тому же сам мотор уже не соответствовал требованиям середины 20-х годов ни по конструкции, ни по мощности.