Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

И3-РТ3

Согласно расчетам, максимальная скорость ИЗ-РТЗ у земли в варианте полутораплана составляла 272 км/ч, потолок - 7725 м, время набора высоты 5000 м - 17,04 минуты. Длина фюзеляжа составляла 8 м, размах крыла был равен 12 м у полутораплана и 11 м у биплана [9].

Истребитель И-3 в полете

15 и 22 декабря 1926 г. проходило заседание Технического совета Авиатреста по эскизному проекту ИЗ-РТЗ. С докладами в первый и второй день выступал Н.Н.Поликарпов. Он остановился на особенностях конструкции машины, рассказал об истории ее разработки. Николай Николаевич отметил, что наиболее близко к требованием ВВС подходит разработанный ранее истребитель-моноплан И-1, который с двигателем М-5 мощностью 400 л.с. имеет характеристики, практически соответствующие заданию на истребитель-биплан с мотором мощностью 600 л.с. Однако ВВС игнорируют этот самолет. Поликарпов выразил мнение, подтверждая его ссылками на результаты расчетов, что при снижении нагрузки до 470 кг И-3 с немецким мотором БМВ-VI мощностью 500/600 л.с. может удовлетворить большинству пунктов технического задания [10, 11].

29 декабря 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста вновь обсуждался вопрос об истребителе И-3. Указывалось, что дальнейшую работу «следует вести под мотор БМВ6 и предусмотреть возможность замены такового мотором РТЗ и, в особенности, М-13» [12].

Николай Николаевич развернул работы по проектированию нового варианта эскизного проекта с двигателем БМВ-VI. Позже, в феврале 1927 г., он так говорил о трудностях, вставших на этом пути: «Работать [было] весьма сложно, так как все-таки мотор не для истребителя, не говоря уже про РТЗ. Проектирование под сменные моторы BMW-6 и М-13 вызывает чрезвычайные затруднения, так как в случае постановки М-13 центр тяжести уходит вперед, кроме того, сказывается лишний вес 110 кг» [13].

Доводка опытного мотора М-13 затягивалась. Авиатрест согласился с мнением Поликарпова о необходимости вести дальнейшие работы только под двигатель БМВ-VI. Его основная особенность заключалась в том, что максимальную мощность 500 л.с. при полностью открытой заслонке дросселя карбюратора мотор развивал на высоте 3000 м. На более низкой высоте по условиям прочности, теплового режима и надежности вводились ограничения на открытие дроссельной заслонки. Полностью открытой на малой высоте ее можно было держать
Продувочная модель истребителя И-3
весьма короткое время (форсированный режим). Такие моторы назывались переразмеренными. Они представляли собой определенный этап в авиадвигателестрое-нии, пока не были найдены другие пути повышения высотности моторов.

В январе 1927 г. новый вариант эскизного проекта ИЗ-БМВ6 был направлен в НТК ВВС и утвержден им 4 февраля 1927 г. Однако ввиду стремительного развития авиации уже требовалось вновь откорректировать задание. ОСС ЦКБ был вынужден оперативно переработать проект под новые технические требования к истребителю И-3. «При докладе эскизного проекта ИЗ Техническому Совету ОСС ЦКБ отметил, что ни один из вышеуказанных моторов (Райт «Торнадо» III, М-13, БМВ-VI. - В.И.) не является современным в смысле пригодности для истребителей, так как большой вес этих моторов и большие габариты их обуславливают увеличение размерностей истребителя и понижения его маневренности. Это же мнение ОСС ЦКБ повторил и при рассмотрении в Техническом Совете и НК УВВС предварительного проекта, причем указывал как на пример удовлетворительного мотора для истребителей на моторы Испано-Сюиза 600 л.с. и Нэпир 550 л.с. В силу объективных условий, однако, НК подтверждал необходимость установки на ИЗ мотора БМВ6», - писал Н.Н.Поликарпов руководству Авиатреста в октябре 1927 г. [13].

В это время уже шли успешные переговоры с немецкой фирмой «Баварские моторные заводы» («Байерише моторенверке», или сокращенно BMW) о покупке лицензии на производство двигателей БМВ-VI. Они завершились подписанием 14 октября 1927 г. соответствующего соглашения. Для производства этих моторов выбрали завод № 26 в г. Рыбинске. В серийном производстве БМВ-VI получил обозначение М-17. Выпуск первой партии М-17 состоялся в 1930 г. Некоторое время М-17 строился и на заводе № 24. Таким образом, истребитель И-3 с БМВ-VI оказывался обеспеченным двигателем отечественной постройки, что имело большое значение.

Самолет опять проектировался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с повышенными, по сравнению с бипланом, летными характеристиками. После их сравнения и длительного обсуждения преимуществ и недостатков каждого было решено вести разработку лишь одного варианта - полутораплана.

27 февраля 1927 г. специальная комиссия НТК утвердила эскизный проект ИЗ-БМВ6, после чего на заводе немедленно приступили к изготовлению макета самолета. 14 мая макет был утвержден. Затем начались работы по техническому проекту и изготовлению опытного образца самолета.

И-3 имел фюзеляж-монокок овального сечения, выклеенный из шпона и обтянутый полотном. Его силовой каркас образовывали 4 сосновых лонжерона и 13 шпангоутов. Крылья - профиля Кларк-Y, двухлонже-ронные. Лонжероны крыла - коробчатые, нервюры -фанерные, с сосновыми полками. N-образные стойки дюралевые, каплевидной формы. Шасси - с пластинчатой резиновой амортизацией.

13 июля 1927 г. Авиатрест установил срок окончания постройки первого экземпляра истребителя И-3 - 1 января 1928 г. Однако по разным причинам этот срок не выдержали, постройка самолета завершилась к 1 февраля 1928 г.

21 февраля 1928 г. М.М.Громов поднял первый экземпляр И-3 в воздух. Заводские испытания прошли без осложнений, и 10 марта машину передали в НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались до 14 апреля 1928 г. В целом о машине сложилось весьма положительное мнение. И-3 развивал максимальную скорость 279,5 км/ч на высоте 3000 м при взлетном весе 1788 кг.

И-3 отличался простотой пилотирования, устойчивостью, неплохой для того времени горизонтальной и вертикальной скоростью. Отмечались и недостатки: некоторая инертность и большие нагрузки на управление при переходе с фигуры на фигуру, недостаточная путевая устойчивость на максимальной скорости. Последний недостаток быстро устранили изменением формы и площади вертикального оперения.

Еще до окончания постройки первого самолета, 24 января 1928 г., на совещании в НТК ВВС было рекомендовано запустить И-3 в серийное производство. Оно осуществлялось на заводе № 1. Некоторое число машин выпустил опытный завод № 25.

Производство истребителей разворачивалось довольно медленно, сказывалась загруженность производственных мощностей другими самолетами - Р-1, И-2бис. Сдача готовых И-3 в части ВВС из-за недоделок происходила еще медленнее. Например, за 1928/1929 операционный год из запланированных 237 экземпляров на ГАЗ № 1 построили в срок 112 И-3, а сдали только 12 [ 17].
Летом 1929 г. летчик Ширинкин облетал эти самолеты. Затем они поступили на вооружение 15-й авиабригады в Брянске, где проводились войсковые испытания И-3. По их результатам был сделан ряд предложений по улучшению летных и эксплуатационных характеристик машины. В частности, появились пожелания несколько увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность горизонтального оперения. Наиболее сложным оказался вопрос с оперением. У части построенных И-3 заменили рули высоты на другие, с роговой компенсацией (чего не было на опытной машине) и с увеличенным углом отклонения. Все остальные самолеты, в том числе и строящиеся на заводах, оснастили большим по площади и видоизмененным по форме новым стабилизатором, у которого рули высоты также были с роговой компенсацией. Это позволило сделать пилотирование И-3 более легким, приятным. Взлетный вес серийных машин достигал 1846 кг, доходя у отдельных машин до 1863 кг. Некоторое количество серийных истребителей оснастили немецким скоростным винтом Гейне. С ним И-3 развивал у земли скорость 283 км/ч и 276 км/ч на высоте 3000 м [18].

Число построенных самолетов месяц за месяцем возрастало. В 1929/1930 операционном году завод № 1 должен был выпустить 344 И-3 (включая недоделанные в прошлом операционном году. Реально оценить выполнение производственной программы довольно трудно, так как с 1930 г. планирование в авиапромышленности перешло с операционного на календарный год. За 1929 г. зачтена постройка 47 истребителей, за 1930 г. -250. Но в любом случае можно утверждать, что плановые показатели никогда не выполнялись. Всего до прекращения производства, последовавшего в 1931 г., ГАЗ № 1 выпустил 387 экземпляров И-3, ГАЗ № 25 еще 12 [14]. Таким образом, общее число построенных И-3 составляло 399 машин.
 






Furiously шоколад милка купить.