И-4

Выступление Н.Н.Поликарпова произвело большое впечатление на присутствовавших. Было принято следующее решение:

«1. Технический Совет независимо от постройки самолета И-3 под мотор БМВ-VI должен проработать в плане возможность постройки высокоманевренного истребителя под мощный мотор с воздушным охлаждением.

2. Так как указанный мотор на снабжении и в производстве Авиатреста не имеется, а высокоманевренный истребитель необходимо иметь в ближайшем будущем, просить УВВС приобрести к апрелю месяцу 1928 года 3 экземпляра мотора Юпитер 8-й серии.

3. Поручить ОСС ЦКБ проработать вопрос о возможности включения указанного истребителя в план 1927-28 операционного года и соображения по этому поводу представить в Технический Совет.

4. Доклад ОСС ЦКБ и настоящее постановление Совета направить в НТК УВВС с просьбой обсудить вопрос полностью и дать заключение» [30].

В скором времени руководство Авиатреста включило в планы ОСС ЦКБ проектирование высокоманевренного истребителя И-5 с мотором воздушного охлаждения.

НТК ВВС выдал технические требования к этому самолету. В их обосновании принимал участие и Николай Николаевич как член 1-й (самолетной) секции НТК.

КБ завода № 25 немедленно приступило к проектированию истребителя И-5, считая данное задание первоочередным.

А.Н.Туполев не присутствовал на заседании Технического совета Авиатреста 10 августа 1927 г., но с докладом Поликарпова внимательно ознакомился.

Опытный экземпляр истребителя П.О.Сухого И-4. 1927 г.

К этому времени бригада П.О.Сухого в ЦАГИ завершила работы по созданию металлического истребителя И-4 с мотором воздушного охлаждения «Юпитер» IV мощностью 420 л.с. 10 августа 1927 г. самолет совершил первый полет. Позже, в 1928 г., И-4 запустили в серийное производство. Новых заданий бригада П.О.Сухого не имела.

А.Н.Туполев всегда старался отстаивать в первую очередь интересы ЦАГИ и свои собственные. Надо отдать ему должное: он хорошо умел это делать. Андрей Николаевич поехал к начальнику ВВС П.И.Баранову, с которым находился в дружеских отношениях, неоднократно бывал у него дома, и попросил передать задание на разработку истребителя И-5 в ЦАГИ. Свою просьбу он мотивировал следующими обстоятельствами: 1) построив И-4, бригада Сухого приобрела опыт в проектировании истребителей с двигателем воздушного охлаждения; 2) если взять за основу самолет И-4, заменить на нем имеющую большое сопротивление гофрированную обшивку (общий недостаток металлических самолетов 20-х годов) на гладкую фанерную и поставить более мощную модификацию мотора «Юпитер», то истребитель получится полностью соответствующим требованиям к И-5; 3) так как изменения конструкции И-4 будут небольшими, то новый истребитель можно построить очень быстро, с минимальными затратами. Опираясь на поддержку Баранова, Туполева ни сколько не волновало, что тем самым он нарушает соглашение о разграничении сфер влияния между ЦАГИ и Авиатрестом, им же инспирированное, что концепция самолета И-4, разработанная в 1925 г., на настоящий момент устарела и уже не соответствовала перспективам развития техники.Главное - получить заказ.

П.И.Баранов не имел авиационного образования, в ВВС пришел из партийного руководства, но авиацию любил. Принимая сложные решения, он полностью полагался на специалистов-консультантов, которым доверял, считая их суждение безошибочным. Одним из них был А.Н.Туполев.

Начальник ВВС написал в НТК записку о необходимости передачи задания на истребитель И-5 в ЦАГИ и поставил Авиатрест в известность о своем решении.

Руководство Авиатреста возмутил не столько факт передачи задания, сколько грубое нарушение подписанного Туполевым соглашения о разделе сфер влияния, всегда требовавшего от другой стороны неукоснительного соблюдения всех его пунктов.

21 сентября 1927 г. сложившаяся ситуация обсуждалась на заседании Технического совета Авиатреста под председательством члена Правления Урываева. Туполев предпочел на это заседание не явиться, отправив на него вместо себя Погосского.