И-5

В самое последнее время Правлением Авиатреста получено письмо Начальника ВВС т. Баранова, выдвигающее новую постановку вопроса, а именно - оставление в плане работ ОСС ЦКБ самолета Д2 и передачу проектирования и постройки самолета И-5 в ЦАГИ, мотивируя последнее желательностью переноса форм и схемы истребителя И-4 в деревянную конструкцию.

В связи с этим перед Советом выдвигается принципиальный вопрос о месте постройки истребителя И-5».

Представитель УВВС Крейсон заявил, что им получено указание от начальства голосовать только за передачу ЦАГИ разработки И-5. Погосский подтвердил, что решение начальника ВВС вызвано переговорами между Барановым и Туполевым. Вместе с тем в его выступлении были произнесены слова, которые повергли присутствовавших в состояние шока: «Тов. Барановым было выражено желание, чтобы в ЦАГИ велось... опытное самолетостроение в области деревянных конструкций. А.Н.Туполев нашел, что работу по деревянным конструкциям легче начать с переработки металлических
П.И.Баранов
форм истребителя И-4 на деревянные. К работе предполагается приступить в ближайшее время со сроком окончания примерно к осени 1928 г. Институт (ЦАГИ. - В.И.) также держится мнения, что с указанного типа самолета можно начать разработку деревянных конструкций».

Следовательно, речь уже шла не просто о передаче задания на истребитель И-5, а о переводе в ЦАГИ опытного самолетостроения и о подчинении Туполеву всей авиапромышленности военпрома, т.е. о ликвидации Авиатреста. Вопрос о создании единой авиапромышленности СССР уже стоял на повестке дня, но методы его разрешения вызывали серьезные возражения.

Поликарпов отметил, что при реализации предложения УВВС нарушится преемственность работ, напрасно пропадет накопленный опыт. «Схему И-3 мы считаем весьма благоприятной и могущей дать прекрасные результаты при условии использования легкого и мощного мотора, - говорил он. - Перейти от И-3 к И-5 для ОСС ЦКБ не представляет особых затруднений. Вместе с тем следует напомнить, что металлическую конструкцию не всегда можно удовлетворительно развернуть в деревянную».

В качестве компромисса в создавшемся положении Николай Николаевич предложил осуществить проектирование и постройку по одному и тому же заданию с одним и тем же мотором двух истребителей И-5 - в ОСС и ЦАГИ. «Это даст большую гарантию УВВС, которое сможет потом из двух машин выбрать на снабжение наиболее отвечающую тактическим, эксплуатационным и иным требованиям».

В ответ Крейсон заявил: «Приводимые т. Поликарповым соображения в свое время имели место в УВВС, но после переговоров Туполева с Барановым точка зрения УВВС изменилась. Схема И-4 весьма удачна, и конструктор берется перевести ее на деревянную». По-видимому, Туполев уже довел до сведения Баранова мысль о вреде конкуренции в самолетостроении.

Урываев также высказался против разработки двух проектов, но по другим причинам: это создало бы нежелательный Авиатресту прецедент.

Представитель Главного управления моторной промышленности (ГУМП) Чудаков констатировал: «Истребитель под мотор БМВ-6 - невыгодная для конструктора машина. И-5 - более выгодная и заманчивая машина. Вопрос о месте его постройки надо решать в зависимости от сроков. Это самое простое решение. Если же поднимать принципиальный вопрос - то речь пойдет уже не об И-5, а о всем опытном строительстве» [31].

В итоге совещание закончилось безрезультатно. Но резонанс оно имело большой, практически во всех сферах опытного самолетостроения.

Шум вокруг этого события то затихал, то возгорался вновь. Баранов был вынужден пойти на компромисс, согласившись на задание для ОСС ЦКБ по проектированию истребителя И-6, близкого, но не тождественного по характеристикам и назначению самолету И-5. Чтобы не обострять отношения, информация об этом сохранялась в секрете. 

Менее чем через месяц, 12 октября 1927 г., состоялось очередное заседание Технического совета Авиатреста. На нем присутствовали: от НТК ВВС - Харламов, Ильюшин, от Военно-промышленного управления ВСНХ -Акашев, от ГУМП - Чудаков, от ОСС ЦКБ - Поликарпов, от ЦАГИ - Туполев, от Правления Авиатреста -Урываев, Михайлов, Рубенчик, от УВВС - Крейсон и др.

Все началось с обсуждения текущих вопросов, но потом опять перешло к наболевшему. С позиций сегодняшнего дня часто бывает трудно дать оценку тем или иным событиям прошлого. Поэтому приведу выдержки из протокола заседания Технического совета, отражающие и остроту момента, и просто отношения между людьми тех лет, их взгляды, мнения, суждения.

«Тов. ЧУДАКОВ задает вопрос о положении дел с постройкой деревянного легкого истребителя И-5, который он не видит в плане.

Тов. МИХАЙЛОВ указывает, что у Авиатреста было и есть желание и возможность заняться постройкой И-5, но начальник ВВС т. Баранов высказался за постройку И-5 в ЦАГИ, не возражая против предложения Правления о постройке в ОСС ЦКБ легкого же истребителя под американский мотор BACII фирмы Пратт-Витней, являющийся прототипом мотора М-15. Это будет истребитель И-6...

Тов. ХАРЛАМОВ заявляет, что коль скоро вопрос об И-6 согласован с т. Барановым, то НТК УВВС возражать не будет. Надо лишь предусмотреть возможность устройства съемной моторной установки, чтобы можно было бы ставить не только Васп, но и М-15, и Юп.8...

Тов. КРЕЙСОН выражает опасения, что с постройкой И-6 истребитель И-3 отойдет на задний план, а между тем И-3 интересная и нужная машина. Надо вопрос о постройке И-6 поставить таким образом, чтобы И-3 не оставался в тени.

Тов. ТУПОЛЕВ находит, что совершенно не обращается внимание на истребитель под современный легкий мотор с водяным охлаждением. Это брешь, которая ничем не заполняется. И-6 надо строить не под Васп или Юпитер, а под Испано или Нэпир. Тот и другой тип истребителей конкурируют между собою и имеют свои достоинства. Надо использовать оба направления и строить И-5 под мотор с воздушным охлаждением, а И-6 под мотор с водяным охлаждением. Параллелизм же в работе вреден п может создаться скверная атмосфера. Если ОСС ЦКБ желает строить под мотор с воздушным охлаждением, то я согласен поменяться заданием и строить истребитель с мотором водяного охлаждения.

Тов. ПОЛИКАРПОВ указывает, что речь идет отнюдь не о соперничестве ОСС ЦКБ с ЦАГИ. При обсуждении доклада ОСС о необходимости постройки И-5 Совет остановился на моторе с воздушным охлаждением, в частности, на Юпитере 8-й серии, так как хорошего мотора с водяным охлаждением достать трудно, а Испано не допустит НТК, так как мотор этот при испытаниях развалился. Выбирать не из чего, так как моторов нет.

Тов. ТУПОЛЕВ. - Но и Юпитера тоже нет.
Тов. МИХАЙЛОВ. - У нас была определенная договоренность и функции ЦКБ и ЦАГИ в области опытного строительства были разграничены. Теперь все это идет насмарку и передачей И-5 в ЦАГИ как будто выносится недоверие ОСС ЦКБ, чего он, конечно, не заслужил.

Тов. РУБЕНЧИК указывает, что ОСС ЦКБ имеет опыт с деревянными конструкциями, какового опыта в ЦАГИ нет...

Тов. ЧУДАКОВ вносит предложение принять к сведению сообщение Авиатреста о результатах переговоров с начальником УВВС и предложить ОСС ЦКБ и ЦАГИ представить сметы и планировки работ по деревянному легкому истребителю.

Тов. ТУПОЛЕВ горячо возражает против предложения тов. ЧУДАКОВА. Никаких смет и планировок я не дам, так как не хочу повторения истории с проектом мотора М-15. Если Совет вынесет такое постановление, - я не участвую больше в Совете и не буду больше работать с вами. Я не хочу соревнований, подобных ОМО и НАМИ, так как считаю это безобразием.

Тов. ЧУДАКОВ настаивает на своем предложении...

Тов. ИЛЬЮШИН считает преждевременной постройку И-6 до окончания постройки И-3. Надо дождаться полетных испытаний И-3, чтобы на основании их более сознательно приступить к постройке И-6.

Тов. МИХАЙЛОВ. - Это само собой разумеется» [32].

Здесь следует отметить хитрую попытку Туполева столкнуть ОСС ЦКБ с намеченного пути и первое официальное уведомление о достигнутом компромиссе с ВВС.

Да, задания на И-5 и И-6 были не равнозначны. И-5 проектировался под мотор «Юпитер» VIII, мощность которого гораздо больше мощности мотора «Уосп» (в 20-х годах использовали обозначение «Васп»), благодаря чему летные характеристики И-5 могли быть выше, чем у И-6. А.А.Бессонов в ОМО форсированно занимался разработкой мотора М-15 номинальной мощностью 450 л.с. с приводным центробежным нагнетателем, который незначительно повышал вес двигателя, но существенно увеличивал его высотность. Имелась надежда, что если М-15 получится удачным, надежным и будет внедрен в серию, то существенно повысятся шансы И-6. Так судьба вновь связала воедино творческие пути Бессонова и Поликарпова.

Николай Николаевич приступил к организации проектирования И-6.

В конце 1927 г. - начале 1928 г. работы над И-5 в ЦАГИ и над И-6 в ОСС ЦКБ проводились крайне медленными темпами. Запад отнюдь не горел желанием содействовать развитию авиации СССР и отказался поставить моторы «Юпитер» VIII и «Уосп». Лишь весной удалось закупить несколько экземпляров двигателей воздушного охлаждения «Юпитер» VI и VII, а также двигателей жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500. Доводка М-15 затягивалась.

В этих условиях летом 1928 г. УВВС вынуждено было выдать новые задания ОСС ЦКБ и ЦАГИ. Бригада И.О.Сухого теперь должна была строить истребитель И-5 с мотором «Юпитер» VII (600 л.с.), а ОСС ЦКБ -И-6 с «Юпитером» VI (480 л.с.) и, для подстраховки, новый истребитель И-7 с двигателем жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500, т.е. снова делалась попытка «развести» конструкторские коллективы и не допустить конкуренцию между ними. По планам Авиатреста проектирование И-6 и И-7 должно было начаться с 1 сентября 1928 г. [33].

Осторожный Павел Осипович Сухой решил сначала опробовать двигатель «Юпитер» VII на истребителе И-4, разработав соответствующую модификацию машины, и только потом перейти к установке его на свой вариант И-5.