И-6 и И-720 сентября 1928 г. НТК ВВС выдал предварительные требования к И-6 и И-7.
В июле 1928 г. в СССР доставили по одному экземпляру закупленных моторов. 21 августа 1928 г. директор завода № 25 Горшков и помощник директора по техчас-ти Поликарпов обратились в Авиатрест с ходатайством о скорейшей поставке в КБ моторов «Юпитер» и «Паккард» для завершения разработки конструкции и о постройке макетов истребителей И-6 и И-7 [34].
Двигатели находились на изучении в НАМИ, поэтому Авиатрест отказался предоставить их заводу № 25. Но их необходимые характеристики были высланы в ОКБ. К этому времени Авиатрест направил для согласования в УВВС трехлетний план опытного строительства на 1929-1931 гг. За этот период в ЦАГИ должны были
быть построены следующие истребители: полуторапла-ны смешанной конструкции И-4, И-5, моноплан смешанной конструкции И-8 и металлический биплан И-9. На завод № 25 возлагалось создание двухместного истребителя Д-2, его ночного варианта НД-2, упомянутых выше И-6 и И-7, а также, с ноября 1930 г., «двухмоторного крейсерского истребителя», т.е. тяжелого истребителя сопровождения ИК-1.
КБ завода № 25 смогло довольно быстро завершить предварительный проект И-6. В основных чертах он повторял выполненный Николаем Николаевичем предварительный проект истребителя И-5. В начале декабря 1928 г. был готов первый макет самолета. Необходимость его постройки до завершения эскизного проекта объяснялась тем, что двигатель в КБ отсутствовал и увязка компоновки самолета производилась на макете сначала с двигателем «Юпитер» IV, затем с периодически уточняемым по мере поступления дополнительной информации макетом «Юпитера» VI.
На основе анализа первых результатов работы макетной комиссии Управление ВВС 8 декабря 1928 г. выдвинуло следующие дополнительные требования к И-6: «а) емкость бензиновых баков допустить до 280 кг;
б) расчетную посадочную скорость допустить в 100 км/ч;
в) вместо пулемета Виккерса установить пулемет ПВ-1;
г) дополнительно двух пулеметов не предусматривать».
Кроме этого, решением 2-й Секцией НТК УВВС от 31/12-1928 г. предписывалось «на самолете иметь по возможности для каждого пулемета по 750 патронов» [36].
Эти изменения оперативно учли и доработали на макете самолета. 1 марта 1929 г. состоялось новое заседание макетной комиссии, утвердившее предложенный вариант компоновки вооружения и оборудования.
В 1928 г. завершились переговоры о закупки лицензии на двигатель «Юпитер» VI. С 1929 г. началось его внедрение в серийное производство на заводе № 29 в г. Запорожье под обозначением М-22, что помогло решить проблему оснащения нашей авиации вполне современными моторами.
Обещания А.Н.Туполева быстро построить истребитель И-5 на основе использования И-4 являлись заей, не подкрепленной ничем, кроме желания «выбить» заказ. Несмотря на все старания талантливого конструктора П.О.Сухого, получить расчетные характеристики, хотя бы близкие к требуемым, никак не удавалось. И дело во многом состояло в том, что пункты технического задания на И-5 для НТК ВВС Н.Н.Поликарпов обосновывал на расчетах предварительного проекта своего варианта истребителя. Устаревшая концепция И-4 никак в них не укладывалась даже при условии замены гофрированной обшивки на фанерную. И-5 конструкции ЦАГИ не появился ни в 1927 году, ни в 1928, ни в 1929, ни в 1930... Постепенно Туполев стал терять интерес к самолету, объясняя отсутствие положительного результата загруженностью КБ другими срочными заданиями.
Таким образом, И-6 из резервной, иод страховочной машины начал превращаться в основную. Соответственно, уже для него планировался двигатель «Юпитер» VII. Это нашло отражение в утвержденном НТК в марте 1929 г. трехлетнем плане КБ завода №25 на 1929-1931 годы. Из других пунктов задания стоит отметить разработку истребителя И-7 с металлическим сварным фюзеляжем, в котором не только силовая конструкция, но и обшивка должны соединяться сваркой, как это делалось позднее при производстве сверхзвуковых реактивных истребителей МиГ-25, МиГ-31.
В планы ЦАГИ на 1929/1930 операционный год по указанию НТК ВВС был вписан истребитель И-13, а из ранее выданных заданий - И-8, И-9. Однако, как показали последующие события, и эти заказы не удалось осуществить.
В марте 1929 г. Поликарпов подписал «Объяснительную записку к эскизному проекту одноместного истребителя Иб-Юпб». В ней нашли отражение концепции и перспективы развития машины, анализировалось предложение УВВС установить на самолете двигатель «Юпитер» IV:
«...За исходный тип при проектировании И6 завод принял самолет ИЗ (фюзеляж-монокок минимального лобового сопротивления), при этом в коробке крыльев предусмотрен лишь один расчалочный крест, как на самолетах НД37.
Коробка крыльев намечена в двух вариантах, различающихся между собой размахами верхних и нижних крыльев:
1-й вариант имеет размахи 9,75 и 6,5 м, а 2-й вариант 9,0 и 6,0. Общая площадь крыльев 1-го варианта составляет 20,5 кв.м, а 2-го - 18,85 кв.м.
Основным преимуществом 2-го варианта является его повышенная маневренность, хотя расчетная посадочная скорость получается для него немного выше заданной.
При полезной нагрузке в 210 кг и запасе горючего в 190 кг расчетные полетные данные обоих вариантов сравнительно с требованиями УВВС таковы:
Требования
УВВС 1-й вариант 2-й вариант
Макс, гориз. скорость
на высоте 5000 м 260-270 272 273
Посадочная скорость 100 101 104
Время подъема на 5000 м 9-10 9,44 9,66
Потолок в 45 мин 7500-8000 8250 8060
...В отношении мотора ЮПИТЕР 6 необходимо отметить его недостаточную надежность конструкции, обнаруженную при 50-ти часовых сдаточных испытаниях (поломка вала).
Установка вместо ЮП6 ЮПИТЕРА 4 снизит летную характеристику самолета настолько заметно, что становится сомнительной целесообразность постройки всей машины.
Наилучшим решением вопроса в случае невозможности получения ЮП6 представляется, по-видимому, установка на И6 мотора «Хорнет», изготовляемого в настоящее время заводом Б.М.В. по лицензии Пратт-Уит-ней. Однако в этом случае придется пересмотреть всю компоновку самолета, так как точные габариты «Хорне-та» заводу не известны» [36].
Ожидаемый вес пустого самолета, выполненного по первому варианту, составлял 900, по второму - 855 кг, соответственно, взлетный вес 1300 и 1285 кг. Предполагалось, что первый вариант будет развивать у земли максимальную скорость 273 км/ч, на высоте 1000 м - 284,5 км/ч, на высоте 5000 м - 272 км/ч. Второй вариант, соответственно, 274,8 км/ч, 286,3 км/ч и 273,2 км/ч [38, 39].
|
