Эскизный проект истребителя И-6

Эскизный проект истребителя И-6 с некоторыми замечаниями был утвержден в НТК BBC^i рекомендован к постройке, которая началась с лета 1929 г. В случае отсутствия мотора «Юпитер» VII (600 л.с.) или «Юпитер» VI(480 л.с.) УВВС соглашалось с заменой его на двигатель «Юпитер» IV (420 л.с.) и неизбежным снижением соответствующих технических требований к самолету. В этом случае получаемые на испытаниях характеристики должны пересчитываться под соответствующий мотор. Завод обеспечивал возможность установки на машине различных двигателей.

Опытный истребитель И-6. 1930 г.

Самолет заложили в четырех экземплярах, каждый имел некоторые отличия от другого, за исключением идентичных по конструкции третьего и четвертого экземпляров, которые разрабатывались позже, с конца 1929 г., без участия Николая Николаевича [40, 41].

В конце октября 1929 г. ввиду отстранения Поликарпова от конструкторской деятельности работы над И-6 приостановились, но с декабря возобновились вновь. Руководил ими уже С.А.Кочеригин, назначенный главным конструктором завода № 25.

Отметим, что на базе И-6 предполагалось создать специализированный истребитель-перехватчик, гак называем!,1Й «истребитель обороны» ИО-1 (другое обозначение H01-I0nVI/M15) с мотором «Юпитер» VI или М-15, с высокими по тем временам вертикальной и горизонтальной скоростями.

Не дождавшись от ЦАГИ полол<ительного результата, ВВС выдали задание заводу № 39 на истребитель И-5, в разработке которого также принимал активное участие Н.Н.Поликарпов. Но об этом будет рассказано в следующей главе.

В мае 1930 г. И-6 был готов. Он имел фюзеляж-моно-кок овального сечения, выклеенный из шпона. Крылья - двухлонжеронные, по конструкции близкие к крыльям И-3. Шасси - пирамидальное с резиновой амортизацией. Моторная рама - шестистержневая, шарнирная, статически определимая, спроектированная по предложению инженера И.А.Тавастшерна. Это позволило выполнить ее точный расчет и сделать сравнительно легкой. Головки цилиндров закрывались индивидуальными обтекателями. Полетный вес самолета составлял 1418 кг, вес пустого был равен 1023 кг.

23 мая летчик А.Д.Ширинкин совершил на И-6 первый полет. Замечания к конструкции не носили принципиального характера и своевременно устранялись. 9 июня пилотируемый Ширинкиным самолет И-6 вылетел на задание по определению скороподъемности на высоту 5000 метров. После его завершения на высоте 1400 метров летчик начал выполнять переворот с им-

мельманом, но не справился с управлением и выпрыгнул на парашюте. Самолет, перейдя в отвесное пикирование по спирали, разбился на территории Центрального аэродрома.

Летом 1930 г. И-5 уже прошел испытания и был принят на вооружение. Интерес ВВС к И-6 снизился. Тем не менее, для подстраховки решили построить второй экземпляр самолета. Николай Николаевич, хотя и работал в то время на заводе № 39, заново пересчитал конструкцию. Взлетный вес машины с мотором «Юпитер» VII по его расчетам должен быть равным 1300 кг.

Второй экземпляр И-6 имел отличия от первого: на нем стояли крылья большего размаха, увеличенное компенсированное хвостовое оперение. На экземплярах № 3 и № 4 была изменена форма и конструкция фюзеляжа. Она стала заметно сплюснутой ближе к хвостовому оперению, оперение сделали приподнятым [42]. По указанию С.А.Кочеригина на самолете установили винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ. Подмоторную раму выполнили из стальных стержней. Фактически это был уже другой самолет.

Заводские испытания И-6 (2-й экземпляр) начались в конца июня 1930 г. Во время первых двух полетов мотор «Юпитер» VII проявил себя не лучшим образом, на взлете и в полете по прямой у него падала мощность. Это обстоятельство заставило отказаться от этого мотора и заменить его «Юпитером» VI А2. На заводских летных испытаниях несколько полетов на завершающем этапе проводили с уменьшенной до 60 кг нагрузкой, чтобы определить степень влияния полетного веса на скороподъемность. Положительный эффект оказался незн ач ител ь н ы м.

3 октября 1930 г. самолет доставили в НИИ ВВС. 5 октября на нем выполнили первый полет. Обнаружилась недостаточно надежная работа приводов топливных насосов. 2 ноября 1930 г. самолет вернули на завод для переделок. Затем испытания возобновились. Пилотажные свойства машины были очень хорошими. В отчете о летных испытаниях, подписанном 8 декабря 1930 г., отмечалось: «Самолет на всех режимах устойчив... В горизонтальном полете при скорости 150 км/ч идет с отпущенной ручкой... Ввод в штопор очень вялый, штопор крутой, неравномерный, рывками» [18].

При взлетном весе 1480 кг И-6 развивал у земли максимальную скорость 261 км/ч, на высоте 5000 метров -241 км/ч. Эту высоту он набирал за 14 минут. Однако по совокупным летным качествам И-6 уступал однотипному истребителю И-5. Основными причинами являлись увеличение веса конструкции в производстве и неудачный винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ, который не додавал тяги.

Главный инженер по сухопутным самолетам ВВС РККА Горощенко наложил вполне справедливую резолюцию в отчете о летных испытаниях истребителя И-6: «...Самолет практической ценности для ВВС не представляет» [18].

И-6 отправили обратно на завод № 39 для проведения испытаний элеронов и опытов с вооружением.

Постройка экземпляров № 3 и № 4 завершилась в сентябре 1930 г., но полного цикла испытаний они не проходили из-за закрытия завода № 25

Довести машину было вполне возможно, но в условиях развернутого серийного производства истребителя И-5 это уже стало нецелесообразным.

Отметим, что Николай Николаевич имел определенную концепцию модификаций И-6. С начала 1929 г. он в инициативном порядке работал над проектом двухместного самолета на базе И-6, а также над созданием нового одноместного истребителя - развитием И-6 [43]. На судьбу этих проектов, как и многих других, повлияло отстранение 11оликарпова от руководства КБ (см. гл. 12).

Вернемся к упомянутому выше истребителю И-7. Работы над его первым вариантом с мотором «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с. (И7-Пк600) прекратились в конце 1928 г. ввиду отсутствия двигателя. Еще до выдачи официального задания Поликарпов начал проектирование И-7 с мотором БМВ-VI (М-17). Первоначально предполагалось, что первый опытный экземпляр И-7 будет иметь выклеенный из шпона фюзеляж-монокок, а второй - фюзеляж из сварных труб с полотняной обшивкой. Потом планы изменились и решили, что второй экземпляр будет иметь полностью сварной фюзеляж с металлической обшивкой. Для соединения листов и силовых элементов конструкции предполагалось широкое использование сварки.

Проектирование самолета с металлическим фюзеляжем увязывалось с разработкой схемных решений и технологий сварных конструкций. Для сокращения сроков в правлении Авиатреста возникла идея широкого использования зарубежного опыта. В марте 1929 г. Авиатрест обратился с ходатайством перед начальником Главного политического управления разрешить двух-трехнедельную командировку в Германию на заводы Хейнкеля председателю правления М.Г.Урываеву и помощнику директора завода № 25 по технической части Н.Н.Поликарпову «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной

конструкции» [53]. ОГПУ на это ответило отказом: над Поликарповым уже нависли черные тучи, шли процессы «Шахтинского дела», «дела Промпартии» и др. Однако против приглашения Авиатрестом зарубежных специалистов возражений не было.

С июня 1929 г. вопросами создания сварных конструкций на заводе № 25 стала заниматься группа под руководством немецкого инженера Гоха. Он энергично взялся за дело, довольно ревностно оберегая при этом свои знания, секреты и методы работы. Большое недоумение конструкторов и технологов завода, привыкших к иным порядкам, вызвал приказ Гоха запретить доступ в помещение группы всем другим специалистам, включая и Н.Н.Поликарпова. Гох, находясь на одном предприятии с главным конструктором, предпочитал вести переписку с ним через Авиатрест. Деятельность немецкого специалиста продолжалась до апреля 1930 г., когда он, сдав работу и получив немалые деньги, убыл в Германию. При детальном рассмотрении проект Гоха был забракован как не соответствующий ни техническим требованиям, ни замыслу машины, и разработка сварной конструкции была начата заново отечественными инженерами [54].

Официально в планах Авиатреста проектирование истребителя И-7 началось с 1 июня 1929 г. 20 августа директор завода № 25 Горшков и его помощник по технической части Поликарпов направили в Технический отдел Авиатреста письмо о ходе работ по И-7: «Согласно утвержденного трехлетнего плана опытного строительства для завода №25, с 1.VI.29 г. должны быть начаты работы по самолету И7-М17 (1 и 2 экз.), с 1.VIII.29 г. -крейсерский истребитель ИК-2М17, с 1.Х.29 г. - двухместный ночной истребитель НД2-М17. Однако до сих пор нет ни Технических требований, ни каких-либо других руководящих материалов по этим самолетам, ни от Правления Треста, ни от ВВС не поступало, вследствие чего работа по ИК-2М17, НД2-М17 не производится, а работа по И7-М17 ведется заводом применительно к общим Техническим требованиям ВВС к одноместным ис-требителям. Во избежание дальнейших задержек, просим об ускорении высылки заданий и Технических требований на указанные самолеты» [44].

Так как новые требования к истребителю были высланы лишь 5 сентября 1929 г., то эскизный проект и макет разрабатывали, ориентируясь на более ранние, предварительные технические требования. 27 августа 1929 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету И-7 на заводе № 25 [45].

5 сентября 1929 г. Авиатрест направил письмо в НТК ВВС за подписью заведующего техническим отделом Окромешко, в котором упоминается о проектировании двух вариантов И-7: деревянного и металлического, а также о требованиях ВВС предусмотреть возможность замены мотора М-17 на новые М-30 и М-32, испытания которых еще не начались. Для этой цели предполагалось сделать мотоустановку легкосъемной.