И7-М17

«Разработка конструкции самолета И7-М17 предположена в нескольких вариантах: из них два с металлическим фюзеляжем и два с деревянным, один из последних будет иметь трапециевидные крылья», - отмечал Николай Николаевич в переписке по опытному строительству [46].

5 сентября 1929 г. НТК ВВС наконец сформулировал технические требования на постройку И-7. Они включали в себя следующие пункты: максимальная горизонтальная скорость на высоте 5000 метров не менее 270 км/ч, посадочная скорость не более 90 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 8 минут, потолок - 7500 метров. На И-7 предполагалось установить вооружение, состоявшее из двух синхронных пулеметов ПВ-1 с 1500 патронами, фото- и радиооборудование. Предписывалось предусмотреть установку еще двух пулеметов ПВ-1 [47].

Поликарпов отказался гарантировать выполнение требований о фигурах высшего пилотажа, что вызвало большое неудовольствие НТК.

Николай Николаевич стремился разъяснить свою позицию в вопросе проектирования истребителя И-7, найти взаимопонимание с руководством ВВС. 12 сентября 1929 г. в письме в НТК он писал: «В своей работе завод в первую очередь стремился добиться наилучших летных данных этого самолета с тем, чтобы этот самолет был бы действительно шагом вперед на пути завода. Это при данном моторе достижимо только за счет уменьшения веса самолета путем уменьшения нагрузки и уменьшения размерности самолета. Последнее требование влечет за собою увеличение посадочной скорости. Попутно заводом № 25 улучшалась как схема самолета, так и конструкция его» [48].

Здесь стоит обратить внимание на впервые сформулированную Поликарповым в официальном документе концепцию истребителя, которую он развивал в последующие годы: уменьшение веса за счет уменьшения геометрических размеров самолета; повышение (в разумных пределах) удельной нагрузки на крыло.

В этом же документе Николай Николаевич остановился на пунктах требований, с которыми он не согласился. У него вызывала недоумение установленная НТК

для И7-М17 полезная нагрузка 225 кг, в то время как для проекта близкой по типу машины И7-Пк600 она составляла 210 кг, для Иб-Юп.б - 200 кг, для ИЗ-М17 - 210 кг. Заданную в требованиях посадочную скорость (не более 90 км/ч) он расценивал как шаг назад, отмечая, что для построенного, испытанного и принятого на вооружение истребителя ИЗ-М17 она равнялась 100 км/ч.

Согласование технических требований к И-7 по ряду пунктов зашло в тупик. Вполне понятно желание ВВС иметь на вооружении истребитель с высокими летными качествами. Однако при этом совершенно игнорировался тот факт, что с мотором М-17 при заданных нагрузках все заявленные в задании характеристики машины не могут быть достигнуты. Требовался более мощный двигатель. Был возможен и компромисс, при котором за счет отказа от жесткого выполнения второстепенных характеристик удавалось втиснуть в жесткие рамки задания основные. Кроме того Поликарпов, несмотря на требования ВВС, вновь отказался гарантировать некоторые характеристики фигур высшего пилотажа, полученные расчетным путем, ввиду отсутствия достаточно точных и надежных методик расчета.

Точки зрения сторон по истребителю И-7 все больоле и больше расходились. Поликарпова раздражала недостаточная компетентность инженеров и руководства НИИ ВВС в вопросах обоснования характеристик и облика будущего самолета. Впрочем, встречающаяся иногда некомпетентность этого ведомства в те годы ни для кого не являлась большим секретом. В одном из полит-донесений о политико-моральном состоянии сотрудников НИИ, направленном руководству ВВС, Политуправлению Московского военного округа и Особому отделу ОГПУ, было записано: «... "С нами на заводах не считаются, там инженеры сильнее нас", - такие разговоры можно слышать не только от рядовых инженеров НИИ, но и начальников отделов, и даже пом. начальника НИИ т. Ильюшин говорит, что "в настоящее время роль НИИ может свестись к даче промышленности военно-технических требований к опытным образцам и требований по вооружению, но в области новых конструкций промышленность сильнее нас и мы должны с этим считаться"» [49]. В свою очередь командование ВВС пришло к заключению, что Поликарпов саботирует работу, не желая заниматься новой машиной.

25 сентября 1929 г. Николай Николаевич направил письмо, в котором заявлял, что «...завод № 25, не имея согласованности с НТК ВВС, в настоящее время приостановил работу по разработке эскизного проекта И7-М17 как в деревянном, так и в металлическом варианте» [50].

Вновь начался поиск взаимно приемлемых решений. Многое удалось сделать. Но в октябре 1929 г. Поликарпова арестовали.

25 октября 1929 г. завод № 25 отправил письмо в Технический отдел Авиатреста с информацией, что полученные новые технические требования к И-7 достаточны исчерпывающие и приемлемы заводом. «...Проектирование ведется. Большая часть требований будет удовлетворена. Дополнительные пулеметы можно разместить под крыльями. ...Гарантировать выполнение требований о фигурах завод не может вследствие отсутствия проверенных методов расчета..., но к максимально возможному приближению в этом отношении к рекомендуемым НТК образцам И4 и НД37 все меры заводом будут приняты» [51].

На письме стоит подпись директора завода № 25 Горшкова и напечатана фамилия Поликарпова, но вместо него подписано оно исполняющим обязанности помощника директора по техчасти С.А.Кочеригиным. По-видимому, еще жила надежда на скорый выход Николая Николаевича из тюрьмы.

Запланированные работы продолжались под руководством Кочеригина. К середине ноября построили макеты И-7 с деревянным и металлическим фюзеляжами. В период с 16 ноября по 13 декабря 1929 г. состоялись несколько заседаний макетных комиссий, на которых утвердили компоновку самолета и размещение основного оборудования. По высказанным замечаниям и пожеланиям в проекты оперативно вносились соответствующие изменения. В начале января 1930 г. завод №25 направил на рассмотрение в технический отдел Авиатреста следующие варианты истребителя И-7: № 2 - полутораплан, № 3 - биплан с деревянным фюзеляжем, № 4 -биплан с металлическим сварным фюзеляжем. Вариант № 1, выполненный по предварительным техническим требованиям, остался в КБ. Так как технология сварки обшивки не была отработана, основными вариантами считались № 2 и № 3 с деревянными фюзеляжами [52].

После утверждения проектов Авиатрестом, их переслали в НТК ВВС.

В марте 1930 г. Гороиценко и Гребнев подписали отзыв НТК ВВС по эскизному проекту истребителя И-7. Из представленных вариантов наилучшим признали вариант биплана (№ 3), который приняли за основной.

Разработка технического проекта началась с марта 1930 г. Было принято решение строить первый экземпляр с деревянным фюзеляжем, второй - с металлическим, для них заказать мотор с электронным картером, который легче исходного на 40 кг.

10 мая 1930 г. технический проект истребителя И-7 с деревянным фюзеляжем был готов и началась построй-а машины. Ожидалось, что к 1 декабря 1930 г. самолет появится на летном поле. Однако после ликвидации завода № 25 и передачи его заданий на завод № 39, темпы работ над И-7 замедлились, а затем работа и вовсе остановилась. Недостроенный самолет без нижнего крыла несколько месяцев стоял на заводе № 39, пока не был уничтожен. Спустя почти 40 лет В.Б.Шавров, работавший на этом предприятии в конце 20-х- начале 30-х годов, по памяти написал для книги «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» следующие строки: «Весной [?] 1930 г. на заводе «Авиаработник» (№39. - В.И.) находился одноместный истребитель с двигателем М-17 (или же БМВ-VI), по схеме - подкос-ный парасоль [?], конструкция деревянная, фюзеляж -монокок овального сечения. Самолет был хорошо изготовлен, но название и фамилия конструктора до сих пор не выяснены. О полетах сведений нет» [5].

Причина охлаждения ВВС к самолету заключалась в следующем. После окончания Первой мировой войны сложившаяся в Европе обстановка способствовала политическому и экономическому сближению СССР и Германии. 16 апреля 1922 г. был подписан Рапалльский договор между двумя странами, затем ряд других соглашений. Немецкую сторону тяготили условия Версальского мирного договора, по которому Германии запрещалось иметь мощную армию, подводный флот, военно-воздушные силы, танковые части. Советская сторона считала, что союз с Германией позволит прорвать политическую и экономическую изоляцию, приобщиться к передовым технологиям.

В Германии закупили отдельные образцы самолетов, моторов, лицензии на их производство. Начались переговоры по вопросам военного сближения СССР и Германии. Сторонниками активного военного сотрудничества были М.Н.Тухачевский, И.С.Уншлихт. Считалось, что военный союз с Германией поможет противостоять Великобритании и Франции в случае начала агрессии этих стран. 15 апреля 1925 г. начальник УВВС П.И.Баранов и представитель Германии полковник Лит-'Гомсен подписали секретный договор об открытии в Липецке школы для подготовки немецких военных летчиков.

В 1926 г. был заключен договор с фирмой «Хейн-кель» на разработку для СССР одноместного сухопутного истребителя. По указанию П.И.Баранова УВВС направило фирме технические требования к машине. Тем самым руководство ВВС фактически выразило недоверие отечественным конструкторам, неверие в их способность построить для ВВС требуемые самолеты. Косвенно последствия этой политики сказались на судьбе истребителя И-1, других машин и проектов.

Строительство двух опытных экземпляров самолета по заказу СССР с мотором БМВ-VI, получивших обозначение HD37, велось на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов. Облеты машин начались на аэродроме фирмы в апреле 1928 г., в июле их перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. Н.Н.Поликарпов познакомился с истребителем, отметив для себя наиболее ценное в его конструкции.