Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

HD37

HD37 развивал максимальную скорость 307 км/ч у земли и набирал высоту 5000 м за 10,2 мин. В отчете НИИ ВВС по результатам испытаний говорилось: «HD37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель». А один из руководителей ВВС Алкснис писал заместителю председателя РВС СССР И.С.Уншлихту: «В отношении летных качеств и маневренности самолет HD37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС - Фоккер ДХ1-Испано-Сюиза 300НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенные опытные самолеты ИЗ-BMWVI и И4-Юп.У1». Однако действительная картина была не столь радужной. HD37 имел плохие штопорные свойства, во время летных испытаний из-за этого разбился один самолет [59].

Истребитель HD-37

По распоряжению руководства ВВС обломки машины доставили на завод № 25 для проведения прочностных исследований всех основных элементов самолета. Николая Николаевича попросили дать свое заключение по его конструкции. Приведем изложение основных положений этого довольно обстоятельного документа, подписанного Поликарповым 20 декабря 1928 г.:

«...Интересным и безусловно заслуживающим серьезного внимания является применение в лонжеронах полок переменной толщины по всему размаху соответственно расчетным напряжениям, причем толщина верхней полки отлична от толщины нижней полки... Интересна также конструкция крепления несущих и обратных расчалок к лонжеронам крыльев и постановка узлов на развальцованных трубках. Недостаточно надежными следует признать:

1. Обшивку крыльев снизу, между лонжеронами, 1,5 мм фанерой вместо обычной внутренней стальной растяжки...
2. Крепление фанерных стенок коробчатых лонжеронов к спрусовым полкам одним лишь казеиновым клеем без гвоздей и шурупов (влияние сырости, высокой температуры воздуха и т.п.); к тому же толщина стенок составляет лишь 1,5 мм (недостаточная устойчивость формы и недостаточная прочность на скалывание)...

Стальное трубчатое оперение весит на единицу своей площади в среднем в полтора раза больше, чем дюралевое оперение ИЗ; руль же направления тяжелее в 2,8 раза, конструкция оперения трудна в производстве...

Все соединения труб фермы фюзеляжа, а также ушки расчалок приварены впритык без косынок. В некоторых узлах сходятся в один узел 8 стержней. При ремонте в этих местах почти неминуемое пережигание металла.

Ножное управление не регулируется под рост летчика...

Крепление баков с помощью дюралевых 1 мм лент ненадежно (на шести 3 мм дюралевых заклепках) и наших норм не выдерживает; оно не обеспечивает баки от сдвига в стороны при боковой посадке или ударе. Для съемки бензинового бака необходимо разогнуть дюралевые кронштейны, к которым крепятся ленты бака, что делает эти кронштейны для дальнейшей службы непригодными...

Форма обтекателя для головы летчика мешает его выходу с парашютом из кабины в случае необходимости...

Установка мотора на войлочных прокладках и кожаных шайбах нерациональна ввиду неизбежности образования слабины в креплениях при работе мотора.

Удобны при обслуживании на земле мотора его быс-тросъемные капоты.

Установленный под мотором сотовый косой (наклонный) радиатор портит аэродинамическую форму головной части самолета.
 Находящиеся позади верхней части радиатора многочисленные трубки стесняют свободный проток воздуха через радиатор, понижая его полезное действие; вследствие этого объем и вес радиатора больше нормального (65 кг без воды).

Водяная система не имеет пароотводных трубок..., вследствие чего возможно образование воздушных пробок и замерзание карбюратора.

На маслопроводах отсутствуют спускные краны (замерзание масла зимой)...

Колеса - литые из электрона, производство их в Союзе пока невозможно. Амортизация, расположенная внутри колес, ниточная резиновая (тяжки с обмоткой) устаревшего типа...

Ввиду специфической конструкции крепления колес к подкосам <...> постановка вместо колес обычных лыж невозможна... Костыль самолета неориентирующийся и неуправляемый. Съемка костыля или замена его амортизации возможна лишь после съемки руля направления, киля и стабилизатора» [55].

Как видим, конструкция истребителя вряд ли была лучше отечественных разработок и страдала рядом недостатков.

Фирма разработала новый вариант самолета, получивший обозначение HD43. Летом 1929 г. начались его испытания. Но он оказался хуже предшественника и не был рекомендован для принятия на вооружение ВВС СССР. Тем не менее, осенью 1929 г. с фирмой Хейнкеля был заключен договор о лицензии на производство HD37. За нее фирме выплатили около 150 тыс. немецких марок. Окончательное решение процедурных вопросов затянулось до лета 1930 г. Тогда же была определена и судьба И-7 Н.Н.Поликарпова.

HD37 с изменениями и доработками с осени 1930 г. внедрялся в серийное производство на ГАЗ № 1 под обозначением И-7. За 1931-1934 гг. построили 131 самолет. Он не занял заметного места в истории отечественной авиации. На испытаниях в НИИ ВВС летом 1931 г. И-7 (HD37) при взлетном весе 1740 кг развивал максимальную скорость у земли 291 км/ч, на высоте 5000 метров -277 км/ч, высоту 5000 м набирал за 11,3 мин. Его потолок равнялся 7200 м. Таким образом И-7 (HD37) оказался хуже и своего прототипа, и И-7 Н.Н.Поликарпова. Однако деньги на покупку лицензии уже потратили. Поэтому не удивительно, что в заключении по машине НТК сочло возможной серийную постройку, отметив при этом, что «по своим летно-техническим характеристикам самолет не удовлетворяет современным требованиям» [56]. Интересам государства был нанесен заметный урон.

И-7 Н.Н.Поликарпова пал жертвой близорукой внешней политики и недальновидной военно-технической политики ВВС. Этот самолет мог послужить основой для создания новых машин. В сентябре 1929 г. Николай Николаевич делал наброски вариантов И-7 с новым мотором, а также двухместного истребителя на его основе.
 






Стальные Панельные радиаторы отопления Керми.