«Клим Ворошилов»

 Летом 1930 г. на завод №39 с инспекцией прибыл В.Р.Менжинский. В память об этом событии председатель ОГПУ решил сфотографироваться с руководством, охранниками и заключенными. На сохранившемся снимке мы видим начальника ЦКБ Горьянова, директора завода Пауфлера, Григоровича, Корвина, Михельсона, Майоранова, других конструкторов и летчиков. Николай Николаевич стоял сзади, за спинами. Его голова просматривается за Н.Г.Михельсоном и В.Л.Корвиным.

Первый самолет головной серии «Клим Ворошилов»

Несмотря на отдельные недостатки, выявленные на заводских испытаниях, в целом по своим летным характеристикам И-5 соответствовал мировому уровню развития авиации.

Конструкция самолета была смешанной. Фюзеляж -ферменный, сваренный из труб. Его передняя часть до кабины пилота обшивалась дюралевыми листами, хвостовая часть - полотном. Лонжероны крыла - коробчатые, деревянные. Профиль крыла был типичным для многих поликарповских машин той эпохи - Геттинген (Прандтль) 436. Верхнее крыло имело размах 9,65 м и силовой набор из 20 нервюр, нижнее - соответственно размах 7,02 ми 15 нервюр. Передняя кромка обшивалась дюралем. Использовалось шасси с резиновой амортизацией. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1, расположенных вблизи кабины по бортам фюзеляжа ниже продольной оси. Стволы пулеметов входили в длинные прорези, тянувшиеся к капоту мотора. В перегрузку можно было подвесить две бомбы по 10 кг. Капоты двигателей опытного экземпляра и первых серийных имели индивидуальные обтекатели головок цилиндров. На втором опытном самолете стояли кольцо Тауненда и обтекатели на колесах, что потом было принято и для серийных машин. С конца 1931 г. на И-5 вместо мотора «Юпитер-VI» стали устанавливать его отечественный лицензионный аналог М-22 мощностью 480 л.с. (главный конструктор А.А.Бессонов). Максимальная скорость достигала 265-268 км/час.

В инструкции по эксплуатации указывалось: «С зажатым управлением самолет идет устойчиво по горизонту... Нагрузки на ручке и на ноге незначительные... Виражи и восьмерки выполняются на самолете просто и без усилий... На всех фигурах и эволюциях самолет отличается легкостью управления (незначительные нагрузки на рычаги управления) и простотой выполнения любого маневра, имея большой запас рулей» [13].

Для организации серийного производства было создано специальное бюро внедрения во главе с И.М.Кост-киным, прекрасным технологом. Первоначально И-5 выпускали на московских заводах № 1 и № 39. Несмотря на то, что заказ на постройку И-5 выдали заводу № 1 еще летом 1930 г., к концу года ни один истребитель не был сдан заказчику. В декабре 1930 г. руководство ВВС констатировало: «...Производство самолетов находится в зачаточном состоянии и все прежние сроки давно прошли» [14]. Только спустя год истребители начали выходить из сборочного цеха ГАЗ № 1. Предпринималась попытка серийной постройки И-5 с мотором М-15 на Харьковском авиационном заводе и с М-22 на заводе № 22 в Филях, но после тщательного анализа различных вариантов организации массового производства было решено строить И-5 на новом заводе № 21 в г. Горьком. Бюро внедрения провело тщательную подготовку производства, разработало полный комплект рабочих чертежей. С учетом опыта эксплуатации уже выпущенных самолетов в конструкцию И-5 внесли некоторые изменения. В эталон 1932 г. ввели кольцо Тауненда, новый маслобак, новые патронные ящики, измененное шасси. Позже для уменьшения аэродинамического сопротивления Николай Николаевич оптимизировал форму кольца Тауненда. На истребителе установили поворотные стойки (для улучшения управляемости и выхода И-5 из штопора), обтекатели на колесах, металлический винт, новый подогреватель карбюратора, новый бензиновый насос типа «Хорнет», сделали и другие улучшения [15,16]. В результате максимальная скорость истребителя возросла до 286 км/ч, полетная масса самолета увеличилась до 1414,5 кг, скороподъемность несколько снизилась. Истребитель получил обозначение И-5 эталон 1933 г. (иногда он еще обозначался как И-5бис). На машинах последних серий устанавливали четыре пулемета. Предполагалось, что завод № 21 за 1932 г. сможет выпустить 276 И-5, однако к концу года удалось построить только десять первых серийных экземпляров [17]. Причины понятны: неосвоенное производство, низкая квалификация рабочих недавно открывшегося завода. Фактически сдача И-5 ВВС на ГАЗ № 21 началась только в 1933 г., а в 1934 г. их производство было прекращено. Всего завод № 21 построил 661 машину.