И-5

Войсковые испытаний пятерки И-5 проходили в 73-м отряде 5-й авиабригады в Киеве с 28 ноября 1930 г. по 4 января 1931 г. [20]. В отчете об их проведении отмечалось, что взлет и посадка просты, что самолет обладает хорошей маневренностью, управляемостью, устойчивостью, может действовать с небольших площадок. Выявились и недостатки - не очень прочный пол кабины, ее загазованность выхлопными газами и др. Но наиболее неприятной являлась путевая неустойчивость при пробеге, приводившая к неуправляемому развороту и, зачастую, к поломке шасси. По предложению летчика и инженера из НИИ ВВС И.Ф.Петрова изменили размеры подкоса и основной стойки, костыль сделали управляемым [21]. Это позволило полностью устранить недостаток. Указанные доработки немедленно внедрили в серийное производство (эталоны 1931, 1932 и 1933 гг.).

И-5 эталон 1933 г. летчика И.У. Павлова перед взлетом с Центрального аэродрома

Интересно отметить, что когда творческие пути Григоровича и Поликарпова разошлись, текущие материалы по эксплуатации самолета в части вооружения и оборудования кабины пересылались Дмитрию Павловичу, а в части конструкции фюзеляжа, планера, управления - Николаю Николаевичу. По-видимому, такое разделение соответствовало их вкладу в разработку конструкции истребителя.

1 мая 1931 г. в воздушном параде над Красной площадью пролетели на И-5, демонстрируя высший пилотаж, А.Б.Юмашев и А.Ф.Анисимов.

В руках опытных пилотов машина безупречно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Великолепный летчик Анисимов часто пилотировал самолет на предельно малой высоте. Он погиб в августе 1934 г., выпол-

няя подряд три петли с выходом у самой земли. Завершая последнюю, он увидел пересекающий ему путь разведчик Р-5. Уклониться от самолета на малой высоте летчику не удалось...

На И-5 летала первая в нашей стране пилотажная группа, организованная летчиком-испытателем В.А.Сте-панченком.

Государственные испытания истребитель прошел с 13 июля по 13 августа 1931 г. с положительной оценкой, был сделан вывод о целесообразности принятия самолета на вооружение ВВС РККА. Эта рекомендация «задним числом» официально утверждала уже принятое решение.
 

Первые И-5 начали поступать на вооружение ВВС во втором квартале 1931 г. К 1 октября 1931 г. в ВВС РККА насчитывалось 54 И-5, а к 1 января 1933 г. - 348 [22]. В 1936 г. их уже начали снимать с вооружения. В 1938 г. в ВВС Забайкальского военного округа оставалось 6 машин, Киевского - 10, Закавказского - 3, Ленинградского - 8 [23]. В апреле 1940 г. в списках самолетного парка ВВС числилось 238 И-5, использовавшихся в летных школах. В ВВС ВМФ смена парка проходила медленнее: в 1935 г. в составе ВВС флота имелось 73 машины, годом позже - 152 (из них 41 - на Черном море, остальные - на Тихом океане); в январе 1940 г. 31 машина находилось в частях флота и 20 самолетов - в училищах морской авиации [24, 25].

И-5 летал и за пределами нашей страны. В октябре 1935 г. перед лицом японской угрозы 21-я эскадрилья из двух отрядов перелетела в Монголию, в Тамсаг-Булак, где занималась патрулированием границы.

В 1934 г. на заводе № 21 А.А.Боровков и И.Ф.Флоров на основе И-5 создали двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-1. Кабину пилота сдвинули вперед, а за ней на расстоянии 0,8 м установили другую. Летные характеристики из-за возросшего взлетного веса ухудшились, но были вполне приемлемы для тренировочной машины. Всего построили 20 экземпляров УТИ-1 [20].