И-5 разновидности

Когда началась Великая Отечественная война, в частях имелись считанные единицы И-5. Ввиду больших потерь пришлось использовать и эти устаревшие машины. В тяжелом 1941 г. были сформированы 604-й и 605-й авиационные полки, вооруженные оставшимися в летных школах истребителями И-5. В оборудованном за кабиной летчика небольшом отсеке подвешивались две бомбы по 25 кг. Самолет применялся в качестве легкого штурмовика в битве за Москву. Быково, Пушкино, Клин - таков боевой путь полков, сменивших И-5 на более современные машины в марте 1942 г. [26]. В сентябре 1941 г. в составе ВВС 51-й отдельной армии в Крыму был сформирован 2-й штурмовой полк на И-5. На этих самолетах он сражался до января 1942 г., когда его направили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2. Там же, в Крыму, на И-5 воевал 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота (командир - майор И.Ф.Рассуд-ков). 5 ноября 1941 г. капитан Н.Т.Хрусталев штурмовал танки и пехоту немцев в Бельбекской долине. Когда его машину подожгли, он направил ее на скопление немецкой техники. И-5 внес свой, пусть и небольшой, вклад в Победу.

Но вернемся к событиям в ЦКБ. Весной 1930 г. Центральное конструкторское бюро значительно расширилось, вобрав в себя персонал различных проектных организаций. Считалось, что собранные вместе инженеры и конструкторы способны быстро и качественно решить любую поставленную перед ними задачу.

Дмитрий Павлович Григорович был инициатором организации следующей схемы работы ЦКБ. В отделе предварительных проектов небольшая конструкторская бригада под руководством старшего инженера-конструктора проводила эскизное проектирование нового самолета. Необходимые расчеты по аэродинамике, прочности и т.д. выполняли в расчетном отделе. Затем проекты рассматривались и утверждались на заседаниях Технического совета ЦКБ. Одновременно проходило согласование проекта в соответствующих организациях ВВС. В случае удовлетворения технических требований строили макет самолета. Потом проект передавали в конструкторский отдел для разработки чертежей, параллельно в соответствующих отделах выполняли прочностные, аэродинамические расчеты, работы по вооружению и оборудованию. Затем выполнялись деталировка чертежей, контроль, светокопирование. Эти отделы обслуживали все конструкторские бригады. Главного конструктора ЦКБ не имело, а для координации работ, исключительно важной ввиду самостоятельности деятельности отделов, существовали консультанты. До середины 1930 г. консультантом был Григорович.
 

Система обозначений в расширенном ЦКБ сохранялась. Например, морской самолет РОМ-2бис имел обозначение ВТ-12. Кроме того, существовала система нумерации по заданиям.

Предполагалось, что такая организация труда будет способствовать повышению скорости и качества проектирования за счет специализации инженерно-конструкторских работников, возможности концентрации усилий на приоритетных заданиях. Сам Григорович считал, что главными недостатками могут являться лишь: «1) некоторая механизация работы; 2) ограничение кругозора конструкторов рамками заданий в их секциях; 3) наличие постоянного недовольства среди конструкторов» [27]. Однако на деле все обстояло иначе. Много времени тратилось на многочисленные согласования, поскольку обособленные специализированные отделы слабо увязывали свою работу с замыслом конструкции. Общее руководство со стороны ГПУ, сотрудники которого слабо разбирались в авиации, также не способствовало ускорению проектирования.

Работавший в ЦКБ авиаконструктор и историк авиации В.Б.Шавров так вспоминал об этом: «Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что сколько не бросай на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеу, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня. Взаимосвязь сотрудников оказалась такой, что сверхтемп проектирования, предложенный ГПУ, оказался ЦКБ не под силу. Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких. Работа шла точно так, как если бы велась нормальная работа над этой машиной» [28].

Необходимо отметить, что создание ЦКБ неразрывно связано с общей политикой реорганизации авиапромышленности, зачастую тоже не всегда продуманной. Так, 16 апреля 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное авиационно-промышленное объединение (ВАО). В июле 1930 г. ВАО оказалось в ведении Наркомата по военным и морским делам, что лишь усилило организационные неурядицы.

Тяготившийся этим Д.П.Григорович сумел организовать отдельную конструкторскую группу, занимавшуюся разработкой истребителя И-Z, вооруженного динамо-реактивными пушками Л.В.Курчевского.

В конце апреля 1930 г. Николая Николаевича назначили начальником конструкторской бригады. Там он вел текущие работы по серийным самолетам И-3, И-5,
Р-5, У-2, помогал в испытании бомбардировщика ТБ-2, курировал работы завода № 25 по доводке истребителя И-6 и проектированию И-7.