ТБ-3Самолет создавали с учетом опыта проектирования штурмовиков ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, но броня имелась только снизу. Для удобства хранения машины на корабле коробка крыльев была сделана складывающейся. ШОН построили в апреле 1931 г. В целом он показал удовлетворительные характеристики, но серийно не выпускался, так как авианосец решили не строить и надобность в подобном самолете отпала [12].
Тяжелый бомбардировщик ТБ-ФЭД-3 разрабатывали как моноплан со свободнонесущим крылом. По схеме он был близок к создаваемому в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева бомбардировщику ТБ-3.
Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями ФЭД конструкции Особого технического бюро. По расчетам, хорошая аэродинамика обеспечивала более высокие летные характеристики, чем у ТБ-3. Однако перспектива с двигателями еще не была ясна (доводка моторов - гораздо более длительный процесс, чем доводка самолетов). К тому же Туполев, считая, что конкуренция распыляет силы и финансы государства и потому вредна, предпринимал активные усилия по закрытию темы. Все это привело к тому, что после отхода Поликарпова от активного участия в проектировании разработка ТБ-ФЭД-3 была прекращена. Создание тяжелого бомбардировщика в ЦКБ возобновилось только после выдачи технического задания на самолет ТБ-5.
По указанию Управления ВВС с учетом опыта постройки истребителя Д-2 Николай Николаевич разработал проект нового двухместного истребителя ДИ-2 с разнесенным двухкилевым оперением. Его размеры немного уменьшились по сравнению с Д-2, летные характеристики практически остались теми же, за исключением времени набора высоты 5000 м - 10,38 мин (13,25 мин у Д-2) [33]. Этот проект затем вел С.А.Кочеригин.
Поликарпов занимался новыми машинами чуть более четырех месяцев, завершить начатое Николаю Николаевичу не удалось. По указанию сверху, согласованному с ОГПУ, 9 июля 1930 г. начальник ВАО Михайлов издал приказ:
«Раскрытая Экономическим управлением ОГПУ вредительская к.-р. (контрреволюционная. - В.И.) организация в Авиационной промышленности имела своей целью разложение авиапромышленности, срыв мобилизационной готовности и тем самым подрыв обороноспособности нашей страны.
В настоящее время в значительной степени известна картина вредительской деятельности в авиапромышленности, и это позволяет со всей решительностью приступить к ликвидации последствий на заводах ВАО.
На основании постановления Политбюро ЦК ВКП(б) при ВАО создана Центральная Комиссия по ликвидации последствий вредительства в авиапромышленности в составе:
Председателя Комиссии - меня. Заместителей Председателя - моих заместителей тт. Друян и Десятникова. Членов: от ВАО - т.Фролова, от ОГПУ - тт. Коновалова, Шалыт и Змуда, от УВВС - т. Харламова, от ЦК Металлистов - т. Гимерверт. В основу своей работы Комиссия кладет следственные материалы, имеющиеся в Экономическом управлении ОГПУ, а также при помощи рабочих бригад, производственных совещаний под руководством заводских комиссий по л/вредительства (ликвидации вредительства. - В.И.) ведет работу по выявлению тех последствий вредительства, которые со стороны вредителей указаны еще не были (были скрыты).
На основании вышеизложенного приказываю: §1. Создать на авиазаводах №№ 1, 22, 23, 24, 26, 28, 29, 31 и Центрального опытного завода (№ 39. - В.И.) местные заводские комиссии по ликвидации последствий вредительства в составе:
председателя - директора завода и членов - секретаря ячейки или партийного комитета ВКП(б), председателя завкома, представителя соответствующего отдела ГПУ и представителя военной приемки, если имеются в таковой члены ВКП(б).
§2. Комиссии по ликвидации последствий вредительства приступить к работе в 2-х дневный срок со дня получения настоящего приказа, разработав календарный план по ликвидации вредительства с указанием сроков их окончания.
§3. Для технического исполнения и наблюдения за выполнением постановлений комиссии, создать при местной заводской комиссии секретариат из 3-х лиц.
§4. Председателям комиссий доносить мне о проделанной работе один раз в десятидневку 1, 10, 20 числа каждого месяца специальными докладами» [34].
Директорам авиационных заводов разослали специальное информационное письмо с фактами «вредительства», выявленных Экономическим управлением ОГПУ, в котором изложены фрагменты многих следственных дел заключенных [4].
10 июля 1930 г. была создана Комиссия по ликвидации вредительства на заводе № 39 (ее называли еще Комиссией по чистке личного состава).
В считанные дни на заводе создалась исключительно нервная обстановка. В подтверждение этому приведу выдержку из письма в Комиссию начальника конструкторской бригады по морской авиации И.В.Четверикова: «Отношения инженеров в ЦКБ до сего времени пронизаны интригантством и какой-то скрытой борьбой. Обстановка до последнего времени продолжает оставаться неудовлетворительной. Мне кажется, что в ЦКБ нет такого инженера, который был бы доволен своей работой...» [35].
Персонально разбирая дела каждого сотрудника завода, Комиссией по чистке устанавливалась следующая градация освобождения работников с занимаемой должности: 1-я категория - расстрел; 2-я категория -арест на срок от месяца до 10 лет; 3-я категория - увольнение с завода; вне категорий - понижение в должности, административный выговор и др. За каждым протоколом Комиссии - человеческая судьба, человеческая трагедия...
«Савельев Владимир Федорович, зав. отд. вооружения, родился в 1899 г... В авиапромышленности работает более 20 лет... Служил в армии Колчака. В Красной Армии служил 3 года... Имел связь с вредительскими элементами. Вредил. Скрыл в послужном списке службу у Колчака...
Снять по 1 категории».
«Левашев Алексей Викторович, ВРИД секции шасси, родился в 1897 г., сын священника. В 1925 г. закончил МВТУ...
Снять по 1 категории как чуждый элемент».
«Шереметьев Борис Николаевич, конструктор. Родился в 1891 г. Происходит из семьи дворян...
Снять по 2 категории на 3 года, запретив работать в военной промышленности».
«Яценко Владимир Панфилович, зав. конструкторским отделом, родился в 1892 г. Сын земского врача. Высшее образование не закончено. В авиации работает с 1915 г. В 1919 г. был арестован ОГПУ за спекуляцию (была продана кожа и спирт). На заводе работает с 1924 г. Общественной работой не интересуется. Муж сестры -агроном, арестован ОГПУ.
Снять по 3 категории, запретив работать на руководящей работе в течение 3-х лет».
«Атрамонов Иван Иванович, пом. начальника ЦКБ, родился в 1891 г. Рабочий. В 1927 г. окончил Академию ВВФ. Член ВКП(б) с 1918 г... Не показал себя твердым работником в смысле администратора...
Использовать на работе в качестве конструктора» [36].
Во время чистки пострадал и Николай Николаевич. 4 августа 1930 г. на опытном истребителе Д-2 при проведении испытаний разбился летчик НИИ ВВС Чекарев [38]. И хотя в катастрофе осталось много невыясненного, Комиссия занялась анализом деятельности Поликарпова. В это же время в адрес Комиссии поступили несколько писем, раскрывающих его «преступную деятельность».
Дело заключалось в следующем. Успешно руководя (несмотря на заключение) конструкторской бригадой, Николай Николаевич не мог спокойно наблюдать, как посредственный инженер К.А.Петров, перешедший с завода N25 в ЦКБ на должность заведующего секцией фюзеляжа, неумелыми действиями губит ее работу. По взаимной договоренности с работающим там персоналом, Поликарпов перед началом рабочего дня приходил в секцию фюзеляжа, заслушивал сообщения по текущим вопросам, давал руководящие указания. Во время официальных оперативок, проводимых Петровым, коллектив секции молча пропускал его задания мимо ушей, выполняя лишь то, что было согласовано с Поликарповым. В один прекрасный день все раскрылось. После разгоревшегося скандала в самом конце сентября 1930 г. Николай Николаевич был смещен с занимаемой должности и переведен на должность старшего инженера по расчетам [37]. Его бригадой стал руководить С.А.Кочеригин.
Вот как это событие описывает Петров в своей докладной записке в Комиссию по чистке:
«...Утром рано прихожу на работу и вижу, что работами секции руководит Поликарпов, распределяя задания. Я выслушал, немедленно пошел к Яценко (в то время зав. Конструкторским отделом. - В.И.) и поставил вопрос ребром: «Кто ответственен за работу секции, я или Поликарпов?»... Очевидно, этот разговор пошел вверх по начальству и вскоре инж. Поликарпов очутился в Расчетном отделе.
...А сейчас пошла работа по старинке, как она делалась до момента ареста того же инженера Поликарпова; нет-нет, да маска спадает: «Я арестант - мое дело ма-ленькое». Фраза, которая изредка срывается с языка, — писал в Комиссию К.А.Петров. - Когда я принял работы по сам[олету] «Ш» и когда в первые дни дальнейшей проработки я натолкнулся на кучу детских ошибок в конструкции, когда обнаружилось, что отдельные узлы самолета не увязаны с каркасом его между собой и когда я узнал, что почти все эти чертежи находятся в производстве в работе, я обратился к инж. Поликарпову и сказал: «Николай Николаевич, ведь эти работы надо приостановить, пока мы не выверили всего». Ответ был прост: «А, ерунда, сделают и выбросят, а потом ты дашь новые чертежи»» [39].
По-видимому, от более крупных неприятностей Николая Николаевича спасло то, что он и так находился в заключении и над ним висел приговор об расстреле.
Впрочем потом, оказавшись в трудном положении, Петров не постеснялся обратиться за помощью к Поликарпову, но Николай Николаевич оставил его просьбы без внимания.
После перевода в расчетчики Николай Николаевич и в новой должности продолжал работать над конструкциями новых машин, в том числе штурмовика ТШ-1 и его модификацией ТШ-2. Хотя это и не входило в прямые служебные обязанности Поликарпова, он чуть ли не ежедневно писал служебные записки в конструкторский отдел с замечаниями по конструкции узлов, агрегатов и с конкретными предложениями, как устранить обнаруженные недостатки. Вот тексты двух таких записок:
«...Узел с точки зрения конструктивной и производственной нуждается в дальнейшей переработке. В работе он очень труден, в производстве требует много времени...».
«Задний подкос шасси рационально сконструировать клепанной из дюраля стойкой обтекаемого сечения. Это даст вдвое меньший вес; даст малое лобовое сопротивление; позволяет брать и тянуть при нужде за подкос руками, в то время как подкосы с обтекателем будут быстро измяты при эксплуатации» [ 15].
Опыт исследований проблем прочности Поликарпов положил в основу написанной в 1930 г. рукописи статьи «Нормы прочности самолетов при статических испытаниях», к сожалению, так и неопубликованной.
В феврале 1931 г. ВАО вновь передали в ВСНХ. Улучшилась связь авиационной промышленности с другими отраслями народного хозяйства. В результате реорганизации ЦКБ были сформированы конструкторские бригады постоянного состава, которые получили право курировать весь процесс проектирования и изготовления опытных машин. Николая Николаевича назначили начальником бригады № 3.
14 марта 1931 г. освободили многих конструкторов, включая Д.П.Григоровича, но Н.Н.Поликарпов еще оставался в заключении. Более того, 18 марта 1931 г., спустя полтора года после ареста, Коллегия ОГПУ приговорила Н.Н.Поликарпова к десяти годам заключения в лагерях. Николай Николаевич обвинялся по статьям УК РСФСР 58-6 (шпионаж), 58-7 (подрыв государ ственной промышленности в контрреволюционных целях) и 58-11 (организационная деятельность или участие в организации для подготовки одного из преступлений, предусмотренных первой главой - «Преступления государственные» - особенной части УК РСФСР) [15, 40].
Семья долго оставалась в неведении в отношении дальнейшей судьбы Николая Николаевича. Александра Федоровна пыталась узнать, в чем его обвиняют, скоро ли он выйдет на свободу. Через Красный Крест у Е.М.Пешковой она получила справку о том, что Н.Н.Поликарпов приговорен к смертной казни с заменой на пожизненную ссылку в отдаленных районах Сибири [7].
Между тем, Николай Николаевич продолжал руководить бригадой № 3. Теперь она получила новое задание -спроектировать истребитель И-11. Для успешного выполнения задания численность ее увеличили. Среди инженеров, оказавшихся в бригаде № 3, был и Дмитрий Людвигович Томашевич, впоследствии главный конструктор авиационной и ракетной техники. Он вспоминал:
«В середине 1931 г. я ушел на работу в конструкторское бюро, находящееся под опекой НКВД. В нем работали и заключенные специалисты, и вольнонаемные. Я работал в отделе общих видов и здесь впервые лично встретился с Н.Н.Поликарповым.
Он относился к нам - вольнонаемным молодым инженерам, как равный.
Не гордился своей квалификацией, а мог бы, по современным нравам в конструкторских бюро, так как имел уже 3 самолета, внедренных в серию, и 2 опытных самолета, сделанных еще до ареста.
С другой стороны и не лебезил перед нами - вольнонаемными как заключенный.
Все это невольно вызывало уважение к нему и желание работать с ним.
Его указания по работе (мы делали компоновку истребителя под весьма мощный двигатель, который не был построен из-за того, что двигатель был лишь в проекте и так и остался) воспринимались как результат бе-седы и совместного обсуждения. Не могу вспомнить случая, чтобы он что-либо «приказал» сделать или уговаривал» [41].
В середине июня 1931 г. состоялся смотр авиационной техники. На Центральный аэродром приехали Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе, другие партийные и государственные деятели. В печати об этом событии не появилось ни строчки. Правительственные машины прибыли в одиннадцать часов. Начальник ВВС П.И.Баранов отдал рапорт Председателю Совнаркома. На летном поле выстроились истребители, разведчики, бомбардировщики, в том числе готовая к вылету пара истребителей И-5, за ними на стоянке - И-4, И-5, а рядом, для сравнения, французский истребитель «Потез», отечественные разведчики Р-5, опытный экземпляр бомбардировщика ТБ-3, другие машины.
Сталин приблизился, дымя папиросой. Когда до стоянки истребителей оставалось около десяти шагов, комбриг Туржанский подошел к Сталину и громко сказал: «Извините, Иосиф Виссарионович, может быть, Вы здесь докурите? У самолетов нельзя...». Его поддержал начальник ВВС П.И.Баранов. Сталин остановился и, ничего не сказав, каблуком вдавил окурок в землю. В принципе и Туржанский, и Баранов были правы: правила пожарной безопасности являются общими для всех. Однако то же самое можно сказать полушепотом, в стороне, не привлекая внимания. Существуют определенные нормы взаимоотношений, согласно которым считается неэтичным распекать учителя в присутствии учеников, командира - перед строем солдат, а государственного деятеля - публично перед гражданами государства. И, хотя Сталин ничем не высказал своего неудовольствия, настроение его изменилось.
Осмотрев бомбардировщик ТБ-3, Сталин захотел полетать на нем, но П.И.Баранов отказал, так как самолет был опытным. Последовал вопрос: «Почему затягиваются сроки испытаний?»
Делегация подошла к истребителям. Новый вопрос: «Почему на них нет радио?»
Объяснения по самолету И-5 давал Н.Н.Поликарпов, по его вооружению - А.В.Надашкевич, оба осужденные на десять лет. Недавно выпущенный на свободу Д.П.Григорович предпочел не рисковать и под разными предлогами не явился на смотр. Из-за стечения обстоятельств стоянка И-5 находилась неподалеку от ангара, где жили заключенные конструкторы. После докладов Сталин, кивнув в сторону седьмого ангара, спросил у Надашкевича: «А вас здесь не угнетают?» До революции сам сидевший в тюрьме и побывавший в ссылке, он не мог не знать, что даже самая красивая и удобная тюрьма всегда останется только тюрьмой. Смысл вопроса состоял в другом. Намек, содержавшийся в нем, относился прежде всего к членам делегации и сопровождающим.
Затем летчики Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали И-5 в воздухе. Состоялись полеты и других самолетов: ТБ-3, Р-5 [42, 43].
Результаты смотра сказались довольно быстро. Через неделю П.И.Баранов был отстранен от должности нчальника ВВС и временно назначен руководить авиаобъединением. Новым начальником ВВС стал А.И.Алкснис.
28 июня 1931 г. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Н.Н.Поликарпова считать условным. 7 июля 1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова, продублированное 8 июля соответствующим постановлением Коллегии ОГПУ [7].
Николай Николаевич, как только узнал об амнистии, сразу позвонил по телефону в квартиру и сказал, что едет домой. Вскоре его привез на своей машине заводской летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц.
Однако до конца дней своих Н.Н.Поликарпов не был реабилитирован, оставаясь «прощенным преступником». И только после смерти конструктора, после получения характеристик и рекомендаций от С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева, 1 сентября 1956 г. Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила решение Коллегии ОГПУ от 18 марта 1931 г. и прекратила дело в отношении Н.Н.Поликарпова «за отсутствием состава преступления» [7, 15].
Заключение наложило отпечаток на характер Николая Николаевича. Он стал более замкнутым, сдержанным. «Раньше, до ареста, папа был достаточно общительным человеком, разговорчивым, - вспоминала Марианна Николаевна Поликарпова, - но после тюрьмы он стал замкнутым, о своих делах дома не распространялся, а в служебном кабинете на заводе один посетителей не принимал, звал всегда кого-нибудь из замов; уезжая по вызову в наркомат или еще куда выше, приводил свои бумаги в порядок и оставлял план работ ОКБ не менее, чем на месяц» [5].
Нормально бригада № 3 смогла работать только полгода. Последовала новая реорганизация. 27 августа 1931 г. приказом по ВАО за номером 265 ЦКБ было введено в состав ЦАГИ, а начальником ЦАГИ назначен Н.Е.Пауфлер [44]. В ЦКБ включили конструкторские бригады ЦАГИ, ранее подчинявшиеся главному инженеру А.Н.Туполеву.
|
