И-14а, И-15.

Взяв за основу схему своего варианта истребителя И-13, Николай Николаевич существенно ее переработал. Двигатель жидкостного охлаждения М-32 был заменен двигателем воздушного охлаждения с кольцом Тауненда, в связи с чем серьезному изменению подверглась носовая часть фюзеляжа. Первоначально спроектированный нормальный центроплан крыла был затем выполнен по типу «чайки». Этим уменьшалось лобовое сопротивление и улучшался обзор. Самолет имел смешанную конструкцию, выклеенный из шпона фюзеляж и одностоечное шасси. Кабина - закрытая, со сдвигаемой назад крышкой фонаря. Разрабатывались и другие модификации, в том числе И-146 с убираемым в борта фюзеляжа шасси [50]. Ожидаемые летные характеристики последней, несмотря на бипланную схему, оказывались вполне сопоставимыми с характеристиками самолета П.О.Сухого И-14. Здесь не было никакого чуда: гофрированное металлическое монопланное крыло И-14 имело такое же сопротивление, как и бипланная коробка И-146, гладко обтянутая полотном и фанерой. Но по указанию Ильюшина более детально прорабатывался истребитель И-14а с неубираемым шасси.

На И-14а рассматривалась возможность установки различных двигателей: Бристоль «Меркур», М-38, Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Сам Поликарпов делал упор на проектирование И-14а с моторами «Циклон», считая их более перспективным.
П.О.Сухой предоставил Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками. В этом был и определенный расчет - устранение Поликарпова от вопросов проектирования И-14.

Когда предварительные проекты И-13, И-14 и И-14а были готовы, перед Ильюшиным возникла проблема, как обнародовать их перед руководством ЦАГИ и ВВС. Позиция А.Н.Туполева о вредности разработки параллельных проектов была хорошо известна, и с ней соглашались многие. Определенный смысл в этом, конечно, есть. Если избранное направление проектирования гарантирует получение оптимального результата, то, действительно, любой другой конкурирующий проект является лишним. Но все дело заключается как раз именно в этой оговорке. А если проект не приводит к оптимальному результату? Следовательно, будет создана далеко не самая лучшая машина, уступающая зарубежным образцам. В итоге придется выдавать задание на новую разработку, тратить дополнительные средства и время, а в ряде случаев фактор времени нельзя компенсировать никакими деньгами. К сожалению, история отечественной авиации знает подобные примеры.

После недолгого размышления С.В.Ильюшин решил созвать заседание в ЦАГИ по рассмотрению проектов истребителей и пригласить на него начальника ВВС Я.И.Алксниса.

Совещание открылось 8 декабря 1932 г. На нем обсуждались представленные проекты, степень их соответствия заданию, увязка с планами производства и закупкой новых двигателей.

По результатам работы было принято постановление:

«1. И-14а переименовать в И-15.

2. Проектировать и строить все три самолета твердо под наши опытные истребительные моторы.

3. Ввиду некоторой задержки выхода наших опытных истребительных моторов и необходимости форсировать выпуск опытных образцов истребителей, считать возможным допустить конструирование опытного образца И-14 и И-15 под один из двух следующих моторов воздушного охлаждения Бристоль-Меркур или Райт-Циклон.

4. Создать техническую комиссию под председательством т. Левина (НИИ ВВС) в составе следующих товарищей: от ЦАГИ - тт. Сухой, Поликарпов, Оттэн, от НИИ - (по усмотрению т. Левина).
 5. Поручить технической комиссии не позже 13.XII.-с.г. представить свои выводы и предложения по выбору заграничного типа мотора для самолетов И-14 и И-15 (Бристоль-Меркур или Райт-Циклон); при выборе Бри-столь-Меркура или Райт-Циклона для И-14 и И-15 учитывать при этом (сопоставлять) все преимущества одного и другого: летно-технические и тактические, производственные, вероятные сроки получения и т.д.

6. Созданной комиссии поручить обсудить вопрос и дать конкретные предложения о типе мотора (внутрисоюзного и заграничного) с водяным охлаждением для самолета И-13 на тот случай, если бы возникли затруднения с выпуском М-32.
Окончательный выбор типа мотора под И-14 и И-15 подлежит личному согласованию между т. Алкснисом и т. Барановым до представления выбора типа для утверждения в Правительстве».

В документах дополнительно указывалось, что:

«Самолет И-14, как тип скоростной пушечной машины, рассматривать как перехватчик. В соответствии с этим основным и решающим летно-тактическим требованием считать возможно большую горизонтальную скорость для быстрого достижения противника по вызову и при преследовании. Этому основному решающему требованию - максимальной горизонтальной скорости - подчинить все остальные летно-тактические требования...

Самолет И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности. Конструкция должна быть смешанная (сварные хромо-молибденовые трубы, дюраль, дерево, полотно» [51].

Несмотря на то, что Поликарпов считал более перспективным установку двигателя Райт «Циклон», по указанию комиссии пришлось переделать проект под Бристоль «Меркур». Но главное было достигнуто: он снова вернулся к любимому делу. 13 декабря 1932 г. Н.Н.Поликарпов, сутками работая с небольшим числом сотрудников, представил эскизный проект истребителя И-15.

Для успешной переработки И-15 под указанные требования конструкторская группа Н.Н.Поликарпова была развернута в бригаду № 5.

После отъезда Алксниса напряженные отношения, возникшие между Ильюшиным, Туполевым, руководством ЦАГИ, постепенно сделали невозможной творческую работу коллектива. Илыошин вынужден был искать поддержки у Баранова и Алксниса. К тому же время доказало необходимость разукрупнения ЦКБ.

13 января 1933 г. начальник Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранов подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на заводе им. Менжинского, специализирующегося на проектировании истребителей, разведчиков, штурмовиков и других боевых самолетов. В новое ЦКБ были переведены в полном составе бригады самолетов-разведчиков, морских самолетов, часть бригады Бюро особых конструкций, бригада № 5 Н.Н.Поликарпова, часть бригады вооружения, отдельные группы конструкторов, инженеров, чертежников. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В.Ильюшин.

Так Н.Н.Поликарпов снова оказался на заводе № 39. Наступил новый этап его жизни.