Улучшение И-15Несмотря на успешные полеты И-15, его перспективность, к середине 1935 г. у руководства ВВС сложилось отрицательное отношение к самолету.
Особенности аэродинамической схемы И-15 приводили к тому, что центроплан типа «чайка» при наличии угла скольжения создавал значительную боковую силу, уменьшающую радиус виража, но, вместе с тем, «уводящую» самолет с траектории при неточном пилотировании или порывах ветра. Отметим, что наличие боковой силы, создаваемой не проекцией подъемной силы крыла в зависимости от того или иного значения угла крена, а фюзеляжем, специальными поверхностями (в том числе и центропланом), повышает возможности истребителя в ближнем маневренном бою, расширяет сектор возможных углов обстрела. Опыт войны в Испании подтвердил это. Не случайно, что в США в 1970-х- 1980-х годах проводились исследования путей повышения маневренности реактивных истребителей подобными способами в рамках специальной программы CCV [29].
Но в середине 30-х годов не только строевым летчикам, но и летчикам НИИ ВВС казалось, что боковое смещение самолета свидетельствует о его неустойчивости в горизонтальной плоскости. 11овышенные требования к точности пилотирования воспринимались как неприятная особенность истребителя, а об использовании положительных качеств схемы И-15 в тактике воздушного боя никто не думал.
Кроме того, летчикам не нравилось, что при разбеге, когда носовая часть фюзеляжа на самолете с хвостовым колесом создает и без того ограниченный обзор, центроплан «чайка» еще больше закрывает линию горизонта. Разбег, особенно при взлете с недостаточно подготовленного аэродрома или при одновременном старте нескольких самолетов, приходилось выполнять «змейкой». В актах об испытаниях И-15 представители НИИ ВВС постоянно отмечали якобы имевшую место путевую неустойчивость истребителя, не позволяющую вести прицельную стрельбу.
В итоге в сентябре 1935 г. последовал приказ о прекращении серийного выпуска истребителей И-15.
Н.Н.Поликарпов никак не мог согласиться со взглядами, что И-15 - неустойчивая машина. Он отмечал, что у самолета отсутствует нарастание колебаний по углу рысканья, то есть самолет является устойчивым в боковой плоскости. Исследования, проведенные позже, в 1937 г., в ЦАГИ, подтвердили, что устойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшается с ростом скорости.
В октябре 1937 г. Поликарпов писал начальнику ВВС Смушкевичу:
«Вводя схему «чайки» в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже, и это несомненно оправдалось как по испытаниям в НИИ ВВС, где мы имели время виража до 8,5 с, так и в боевом применении самолета в спецбригаде. Но эта схема встретила упорное сопротивление и дискредитацию со стороны НИИ ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца в декабре 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно на заседаниях Правительства в августе-сентябре 1935 г., и письменно в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов И-15, что, благодаря схеме «чайка», самолет И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производство прицельной стрельбы. Все наши многочисленные попытки и путем продувок, и путем непосредственных демонстраций в полете указать на то, что самолет И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом, ибо я, как конструктор, не мог привести объективные доказательства устойчивости пути в виде записей безынерционным прибором колебаний самолета при отклонении за отсутствием в СССР таких приборов...
Но для самолета И-15 эта борьба не прошла бесследно. Мотивируя этой «небоеспособностью» «чайки», тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной стороны, от вредительски скверного производст-
ва этих самолетов на заводе № 1, а с другой - от недопустимо грубых и тяжелых условий эксплуатации их в частях ВВС, совершенно неподготовленных к этому самолету, Базенков от лица ВВС на заседаниях Правительства в сентябре-октябре 1935 года не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолетов И-15, но и настаивал на немедленном снятии самолетов с вооружения частей ВВС. После личной беседы с т. Сталиным и благодаря его вмешательству самолет И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки он был все же снят, а это привело к тому, что завод № 1 тот час же прекратил всякие опытные по нему работы, а я сам не мог их вести за отсутствием базы» [30].
Но этим история самолета не закончилась. Через год в небе войны над Пиренейским полуостровом истребители И-15 начали выписывать героическую страницу первых тяжелых боев с фашизмом.
В 1936 г. на выборах в Испании победил Народный фронт. Это не устраивало реакционные и фашистские силы. 17 июля 1936 г. находившиеся в Испанском Марокко войска восстали против правительства республики. 18 июля радиостанция небольшого города Сеуты на севере Испанского Марокко передала в эфир фразу: «Над всей Испанией безоблачное небо». Она послужила условным сигналом к началу мятежа в гарнизонах континентальной Испании. Но там их выступление довольно быстро было подавлено почти на всей территории страны. Положение мятежников оказалось незавидным: в Испании они не получили поддержки большинства населения, а армию в Испанском Марокко блокировал республиканский флот. 25-26 июля Гитлер и Муссолини приняли решение оказать помощь генералу Франко, возглавившему марокканскую армию. Первая группа немецких и итальянских самолетов прибыла в город Те-туан - штаб-квартиру Франко - 31 июля 1936 г. и начала переброску войск в Испанию по воздушному мосту. При поддержке Германии и Италии мятежники предприняли наступление. Положение Испанской республики стало тяжелым.
В сентябре 1936 г. советское правительство приняло решение оказать помощь республиканскому правительству Испании. Тогда же на Пиренеи направилась первая группа летчиков-добровольцев, а пароходом «Курск» в порт Аликанте была доставлена партия самолетов И-15,вооружение, авиационный бензин. Вскоре прибыла еще одна партия И-15, затем поступили и И-16. Советником командующего республиканской авиации стал Бер-гольц, вскоре его сменил Смушкевич. Боевое крещение советских истребителей произошло 4 ноября 1936 г. над пригородом Мадрида Карабанчелем. В воздушном бою одиннадцати И-15 под командованием П.В.Рычагова против девяти немецких Не-51 были сбиты четыре немецких самолета. В тот же день истребители еще трижды поднимались в воздух, сбив один «хейнкель» и один «юнкере» [31 ].
В тяжелых боях быстро выявились достоинства и недостатки техники, сильные и слабые стороны подготовки летчиков. Опыт Первой мировой войны (заход на атаку со стороны солнца, полет парами, эшелонированное построение группы по высоте и др.) оказался невостребованным при обучении наших пилотов. Многому пришлось учиться в боях ценой напряжения и крови. Участник боев в Испании Г.Н.Захаров, впоследствии Герой Советского Союза, писал: «Уже потом, повоевав, набравшись опыта в боях, мы естественным путем пришли к пониманию тактики современного по тем меркам воздушного боя. А поначалу летчики не учитывали даже таких тактических азов, как заход в атаку со стороны солнца. 11оэтому нередко начинали бой из заведомо невыгодной позиции. Основными же нашими козырями в первые дни боевой работы были исключительная маневренность И-15 и индивидуальное мастерство пилотов» [32].
И-15, помимо своей основной роли, использовались и в качестве штурмовиков. Показателен в этом отношении налет республиканской авиации на авиабазу в Гарапини-льосе 15 октября 1937 г. Истребители подошли к аэродрому противника на небольшой высоте. Навстречу им пытались подняться два «мессершмитта», но были сбиты на взлете. Одна группа И-15 под командованием Г.Чин-досвиндо с бреющего полета подавляла зенитные батареи, а другая группа И-15, возглавляемая А.К.Серовым, атаковала самолеты противника на стоянках. В результате налета удалось уничтожить большое количество самолетов, склады горючего и боеприпасов.
Испанцы называли самолет И-15 «чато» - «курносый» - из-за характерного «вздернутого» вида, создаваемого кольцом Тауненда.
С лета 1937 г. авиация мятежников перешла к ночным бомбардировкам Мадрида. 27 июля 1937 г. Михаил Якушин провел на И-15 первый ночной воздушный бой и сбил немецкий «Юнкере». Расскажу еще об одном ночном сражении. Во время налета 25 октября 1937 г. на перехват поднялись два И-15. С первой атаки летчику-добровольцу Е. Степанову удалось подбить итальянский бомбардировщик Савойя-Маркетти 81, однако он продолжал полет. Исчерпав боезапас, Степанов винтом и колесами снес руль поворота, совершив первый в истории авиации ночной таран.
Как показал опыт воздушных боев, И-15 превосходил основные истребители франкистов - немецкий Не-51 В и итальянский CR-32 (CR-32bis) по скороподъемности,
скорости и, особенно, маневренности, уступая CR-32 лишь в мощи вооружения. Только появление истребителей Мессершмитт Bf-109 (особенно последних модификаций, поступивших на фронт в конце войны в 1939 г.) изменило не только количественное, но и качественное соотношение сил в небе Испании в пользу мятежников.
Постепенно в боях была выработана успешная тактика взаимодействия скоростных истребителей И 16 с маневренными И-15. И-16 должны были догнать врага, завязать бой, после чего И-15 сковывали в маневренном бою истребители противника, а И-16 совершали атаку бомбардировщиков.
Истребители И-15 с честью прошли войну в Испании.
Сложности с поставкой самолетов в условиях организованной фашистским блоком морской блокады Пиренейского полуострова вынудили испанское правительство организовать постройку И-15 на своих заводах SAF-3/16 в Аликанте (Сабаделе) и SAF-3 в Реусе. Всего испанская авиапромышленность за 1937-1939 гг. сумела построить 214 истребителей И-15. За 1936-1938 гг. из СССР доставили 166 этих самолетов. Однако в условиях ожесточенных воздушных боев такого количества оказалось недостаточно.
В 1937 г. небольшую партию И-15 поставили и в Китай. Там они встретились с новейшим японским истребителем И-95 (Кi-10), опытный экземпляр которого совершил первый полет в 1935 г. Самолеты имели близкие совокупные боевые характеристики, но И-15 превосходил японский истребитель в маневренности и скороподъемности [19,33].
Была попытка организации постройки самолета -аналога И-15 (ввиду отсутствия чертежно-конструктор-ской документации) на авиазаводе в Куньмине под обозначением «Чжун 28-И» (28-2). Их выпустили около 30 экземпляров. О применении сведений нет.
В целом И-15 показал себя неплохим истребителем. Однако широкое признание пришло к нему уже после снятия с производства.
Но и в сентябре 1935 г. решение ВВС отказаться от серийной постройки самолета вызвало недоумение у многих авиационных специалистов, прежде всего у Н.Н.Поликарпова, поскольку достоинства И-15 были несомненными. Взяв за основу проект истребителя ЦКБ-3 № 1 дублер, он, учтя отрицательное отношениеВВС к «чайке», оперативно разработал проект нового эталона И-15 на 1936 г. с нормальным центропланом. Его летные характеристики получились близкими к исходному образцу. О результатах этой работы Поликарпов сообщил руководству авиапромышленности [34].
15 октября 1935 г. начальник главка Г.Н.Королев направил в адрес заместителя наркома обороны М.Н.Тухачевского письмо, в котором нашли отражение все основные положения докладной записки Поликарпова:
«В связи с выявившимися за последнее время крупными дефектами сам [олета] И-15 Р.Ц., ставится вопрос о прекращении дальнейшей серийной постройке этих машин, что с нашей точки зрения является неправильным.
По нашему твердому убеждению, РККА, одновременно со скоростным истребителем, безусловно, необходим высокоманевренный одноместный истребитель типа И-15 Р.Ц., тем более, что все даже наиболее крупные дефекты в настоящее время настолько технически выявлены и проработаны, что устранение их вполне возможно в довольно короткий срок. С этой целью в случае Вашего принципиального согласия на дальнейшую постройку сам. И-15 Р.Ц. с полностью устраненными на них дефектами, нами поручается заводу № 39 не позднее 1 ноября 1935 г. разработать эталон этого самолета на 1936 г.
Эталон этот будет представлять из себя самолет типа И-15 со следующими основными модификациями:
1. Нормальный центроплан взамен центроплана типа «чайки», что полностью устраняет явление типа «рысканья».
2. Установка самопуска типа «эклипс».
3. Установка подогрева карбюратора.
4. Туннельный капот взамен кольца Тауненда.
5. Кабина с закрывающимся козырьком.
6. Улучшение обтекания фюзеляжа.
7. Устранение всех выявленных дефектов (срыв полотна, поломка ног шасси, моторамы и пр.) и другие более мелкие улучшения.
При постройке эталона самолет будет пересчитан и доведен по нормам прочности 1934 г.
По нашим пока ориентировочным подсчетам сам. И-15 этой модификации при нормальном моторе Р.Ц. должен иметь следующие летные данные:
Vmax на 3000 мт = 385-395 км/час
Скороподъемность и потолок (без учета влияния веса установки самопуска «эклипс») можно ожидать прежние.
При установке на него мотора типа Р.Ц. F-54 ориентировочные летные данные машины еще более улучшатся в пределах до:
Vmax на 5000 мт = 405-415 км/час
Скороподъемность и потолок должны улучшиться против самолета с нормальным центропланом.
Так как на самолет этого типа возможна в будущем установка винта с переменным в полете шагом, опытный образец которого запускается в настоящее время в производство, то можно ожидать еще дополнительного улучшения данных машины.
На основании вышеизложенных соображений просим в ближайшее же время дать Ваше принципиальное решение по этому вопросу» [35].
По указанию Тухачевского ВВС вынуждены были пересмотреть свою позицию по отношению к И-15. Однако от Поликарпова потребовали реального подтверждения возможности улучшения характеристик машины.
Несколько ранее описываемых событий, Николай Николаевич дал указание установить на серийном истребителе И-15 № 33907 производства завода № 39, т.е. седьмом экземпляре самолета (поэтому в заводских документах он обозначался как ЦКБ-3 №7, И-15 №7, самолет № 7) нормальный центроплан. За счет размещения самопуска, выхлопного коллектора, другого оборудования взлетный вес машины увеличился на 84,6 кг. Работы проводились в довольно быстром темпе и в августе 1935 г. В.П.Чкалов совершил первые полеты на самолете. Результаты заводских испытаний представлены в таблице.
Время выполнения виража на высоте 1000 м увеличилось до 9,36 секунд.
Эта работа завершилась к середине октября 1935 г., и поэтому в ответ на требования ВВС Николай Николаевич смог довольно быстро представить отчет, подтверждающий характеристики истребителя с нормальным центропланом. В нем отмечалось: «Результаты испытаний показали, что вопрос устойчивости пути самолета ЦКБ-3 нормальный центроплан полностью решает. При этом летно-тактические данные самолета ЦКБ-3 с нормальным центропланом не уступают данным самолета ЦКБ-3 с "чайкой"» [36].
Затем испытания продолжились с привлечением летчиков НИИ ВВС. Самолет облетал и В.К.Коккинаки. Он дал такой отзыв о машине:
«Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, что не было на самолете с «чайкой».
Обзор вперед и вверх значительно улучшились...
При получении данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с "чайкой"» [36].
Эскизный проект нового истребителя с нормальным центропланом, выполненный на базе проекта ЦКБ-3 № 1 дублер, направили в НИИ ВВС. Замечания по нему были небольшими и в основном касались установки выхлопного коллектора цилиндров мотора.
По мере освоения истребителя И-15 летчиками строевых частей, жалобы на устойчивость машины сократились и в основном касались лишь производственных дефектов. К лету 1936 г. командование ВВС не могло прийти к единому мнению относительно И-15 -нужен ли такой самолет. В известной степени на эти сомнения оказало влияние появление на вооружении ВВС другой машины Н.Н.Поликарпова - истребителя И-16, в те годы одного из лучших в мире по своим характеристикам.
|
