Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

И-15бис (И-15, второй вариант)

Положительный опыт первых боев И-15 в небе Испании заставил по-новому взглянуть на место маневренного истребителя в системе вооруженных сил СССР. В конце ноября 1936 г. Н.Н.Поликарпову выдали заказ на разработку нового маневренного истребителя по типу И-15, получившего обозначение И-15бис (И-15, второй вариант).

Первый опытный экземпляр истребителя И-15бис

К этому времени на Пермском моторном заводе № 19 уже освоили выпуск по лицензии двигателя Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 под обозначением М-25. В конце 1936 г. появилась его модификация М-25В мощностью 750 л.с.

На этот мотор и ориентировался Николай Николаевич при разработке эскизного проекта истребителя И-15бис. Размах верхнего крыла несколько увеличили, он стал равным 10,2 м. Ввиду усиления конструкции самолета, установки самопуска, коллектора, новых колес (700x150), хвостового колеса вместо костыля, другого оборудования, вес пустого самолета возрос до 1150 кг, а взлетный - до 1551 кг. Кабину закрывала сдвижная вперед крышка фонаря. Согласно расчетам, максимальная скорость И-15бис у земли ожидалась равной 340 км/ч, на высоте 3000 м - 358 км/ч, на высоте 3650 м - 406 км/ч (с учетом наддува), на высоте 5000 м - 381 км/ч. Высоту 5000 м И-15бис мог набрать за 6,43 мин [37].

Приказ, подписанный начальником главка А.Н.Туполевым, предписывал установить на самолет винт американского производства.

В конце 1936 г. эскизный проект рассматривался в 1-м Главном управлении НКОП, затем его направили в НИИ ВВС. Утверждение проекта прошло довольно быстро, и уже 25 февраля 1937 г. Поликарпов со своим заместителем Тетивкиным подписали предварительный проект самолета И-15бис. В нем рассматривалось три варианта кабины: а) с открытая, б) с козырьком, сдвигающимся вперед, в) со сдвижной назад крышкой фонаря. Предусматривалась установка радиостанции, кока на винт [38].

Было решено строить вариант со сдвижной назад крышкой фонаря. Чтобы не терять времени на отработку конструкции крышки и быстрее начать испытания, самолет выкатили на аэродром с открытой кабиной. Забегая вперед, отмечу, что на самолет ни в ходе испытаний, ни после их завершения крышку фонаря так и не установили.

Государственные испытания в НИИ ВВС начались 2 июля 1937 г. Время выполнения виража на высоте 1000 метров возросло на 2-3 секунды по сравнению с И-15. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,6 мин. Практический потолок составлял 8980 м. Максимальной расчетной скорости 400 км/ч на высоте 3600 м истребитель так и не достиг, развив 370 км/ч на высоте 3000 м. Год назад это считалось бы приемлемым, однако бурное развитие авиационной техники в 1933-1937 гг. быстро расставляло новые приоритеты. Поэтому официально И-15бис не прошел государственных испытаний. Но самолет имел и определенные достоинства. В инструкции по технической эксплуатации записано:

«Самолет И-15бис хорошо и устойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования.

Самолет И-15бис быстро меняет скорость, хорошо реагирует на дачу газа...

Самолет И-15бис обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа.
Освоение техники пилотирования на самолете И-15бис не представляет особого труда, так как на все ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло.



Хорошая маневренность и устойчивость самолета И-15бис обеспечивает легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но худшей маневренностью» [39].

Поэтому все же появилось решение о развертывании серийного производства машины на заводе № 1. Серийные И-15бис отличались от опытного отсутствием остекления на заголовнике, открытой кабиной, измененной формой козырька кабины, наличием жалюзи и бронеспинки. Взлетный вес серийного самолета удалось уменьшить по сравнению с опытным на 56 кг и довести до 1640 кг. Максимальная скорость увеличилась на 9 км/ч. И-15бис был вооружен четырьмя синхронными пулеметами ПВ-1 (боезапас 2300 патронов) и мог нести до 150 кг бомб.

Первые серийные экземпляры построили в 1937 г., но приемо-сдаточные акты на них оформлялись в начале 1938 г. Всего в 1938 г. завод № 1 сдал заказчикам 1104 истребителя И-15бис (включая построенные в 1937 г.), в 1939 г. - еще 1304, из них 1104 для ВВС и 200 для ВВС ВМФ [19, 40].

В октябре 1937 г. из сборочного цеха вышел модифицированный И-15бис с тем же двигателем М-25В - так называемый опытный самолет И-15бис № 3392. Предполагалось, что он будет эталоном производства на первое полугодие 1938 г. Первый вылет И-15бис № 3392 состоялся 22 ноября 1937 г. Он отличался от серийного самолета И-15бис установкой на двигателе кольца Тау-ненда вместо капота NACA, отдельными выхлопными патрубками цилиндров двигателя вместо единого коллектора, измененной приборной доской, новой обтяжкой крыльев (по методу Лиссовского). Кроме этого, вся силовая схема фюзеляжа и моторная рама были выполнены из хромансилевой стали, произведен ряд мелких изменений в конструкции козырька, амортизатора костыля, передних амортизаторов лыж и др.

Эти изменения были вызваны в основном задачей облегчения И-15бис, так как уменьшение веса на данном типе самолета является решающим для повышения летно-тактических данных. Так, применение кольца Тауненда по сравнению с капотом NACA дало уменьшение веса на 15,5 кг, использование отдельных патрубков вместо коллектора дало выигрыш в 15,6 кг. В итоге полетный вес машины довели до 1590 кг.

Летные испытания проводились на лыжах. У земли максимальная скорость составляла 317 км/ч, на высоте 3000 м - 360 км/ч. Очевидно, что при колесном шасси скорость должна была возрасти. Практический потолок самолета достигал 9600 м. Время набора высоты 5000 м равнялось 7,73 мин, а время виража на высоте 1000 м -10,5 с. Выигрыш по сравнению с серийным И-15бис оказался небольшим, поэтому в серии самолет не строился.

 






Самая актуальная информация колодец под ключ раменский район тут.