И-152В конце 1937 г. под руководством Н.Н.Поликарпова создали проект еще одной модификации И-15бис - истребителя И-152. Предполагалось, что он будет эталоном для серии на вторую половину 1938 г. И-152 строился довольно долго, т.к. основное внимание Поликарпов сосредоточил на более перспективном И-153. Испытания машины завершились лишь осенью 1938 г.
Приведу основные отличия И-152 от И-15бис с М-25В:
1. С целью уменьшения тряски на мотораму поставили двойную амортизацию.
2. Самолет оборудовали воздушным самопуском и храповиком для запуска мотора от автостартера.
3. Вместо кольцевого выхлопного коллектора поставлены индивидуальные выхлопные патрубки.
4. Капот NACA заменили на удлиненное кольцо Тауненда.
5. Бензобак протектирован, емкость его уменьшена (270 л вместо 315 л на И-15бис).
6. Бензопроводку выполнили из дюралевых труб (на И-15бис она была из медных и резиновых труб).
7. Козырек кабины изменили: лобовую часть сделали плоской, чтобы исключить искажения при пользовании прицелом ПАК-1.
8. Применили новый способ крепления полотна к нервюрам.
Полетный вес И-152 М-25В был равен 1648 кг, т.е. на 8 кг больше полетного веса головного серийного самолета И-15бис № 3868. Вес пустого самолета составлял 1251,6 кг. Вираж на высоте 1000 м И-152 выполнял за
11-12 сек. Разбег - 170-175 м (10,5-10,9 сек), на форсаже - 150-160 м (8,9-9 с). Пробег без тормозов - 310-315 м, с тормозами - 230-235 м.
Сравнительные характеристики И-15бис и И-152 2 сентября 1938 г. начальник ВВС РККА Локтионов утвердил отчет об испытании И-152 М-25В (заводской номер № 3495). В заключении было записано:
«1. Самолет И-152 М25В-эталон 1-й половины 1938 г., госиспытания прошел удовлетворительно.
2. Вследствие задержки выпуска самолета И-152 более чем на полгода и незначительного расхождения в летных данных по сравнению с серийным самолетом И- 15бис, а также преимущества выхлопного коллектора при ночных полетах - производство самолетов И-152 нецелесообразно.
Вместо перестроения производства для изменения И-15бис, НИИ ВВС считает необходимым поручить заводу № 1 готовить производство к серийному выпуску с начала 1939 года самолетов И-153...» [42].
Вернемся к самолету И-15бис. Дальнейшее совершенствование машины проходило в направлении повышения высотности, скорости, совершенствования вооружения и оборудования.
В конце 1937 г. появился проект установки на И-15бис турбокомпрессоров ТК-1. В них нагнетатель, используя энергию выхлопных газов, обеспечивал повышение мощности двигателя на больших высотах. Самолеты этой модификации отличались от исходного образца установленными в капоте турбокомпрессорами, другим винтом и коком, измененной системой подвода воздуха к карбюратору и, соответственно, воздухозаборниками около каждого турбокомпрессора. Борта фюзеляжа от турбокомпрессора до кабины обшивались дюралем.
Испытания опытного экземпляра начались 29 августа 1938 г. и прошли быстро. Была заказана опытная серия И-15бис с М-25В и ТК-1 из 10 машин. Проверка их характеристик продолжалась до 3 октября 1939 г., ее проводили летчики Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров.
Высоту 7000 м И-15бис с включенным турбокомпрессором набирал за 11,3 мин, без него - за 14 мин. Во время испытаний в пикировании достигалась скорость 720 км/ч.
В 1938-1939 гг. проходил испытания ряд других модификаций И-15бис: с винтом изменяемого шага ВИШ-6А (1938 г., потолок 9600 м), затем с АВ-1 (1939 г.), а также с подфюзеляжным баком (март-апрель 1939 г.), с четырья подвесными баками под крылом на 148 литров бензина (1939 г.), с установкой ракетного оружия (1939 г.), с пирозапуском двигателя М-25В [43, 44).
На основании положительных результатов испытаний завод № 1 построил в 1939 г. небольшие серии самолетов И-15бис с подвесными баками (50 машин), с установкой ракетного оружия (16 шт.) и с пирозапуском двигателя (8 шт.).
В начале 1939 г. начались испытания И-15бис с двигателем М-62 взлетной мощностью 920 л.с. и 800 л.с. на расчетной высоте. Самолет с этим мотором развивал максимальную скорость 394 км/ч на высоте 4000 м.
Постановлением Комитета Обороны СССР от 29 июля 1939 г. предписывалось построить «25 самолетов И-15бис с мотором М-62 для отработки замены мотора М-25В на мотор М-62 на самолетах И-15бис в частях ВВС РККА» [45]. Всего за 1939 г. завод № 1 выпустил 27 серийных машин с этим двигателем.
Предполагалась также постройка И-15бис с М-62 и двумя турбокомпрессорами ТК-1, вооруженного четырьмя синхронными пулеметами ШКАС. Ожидалось, что самолет сможет развить максимальную скорость 410 км/ч на высоте 5000 м и достичь потолка 10000 м [46]. Но прекращение серийного производства И-15бис остановило эти работы.
В начале 1939 г. А.Я.Щербаков разработал для И-15бис одну из первых в СССР гермокабин жесткого типа для истребителей. Она была из дюраля Д1 с резиновой камерой внутри и вставлена в сварную ферму фюзеляжа. Кабину закрывал полукруглый купол с иллюминаторами. В отчете по испытаниям, проходившим с 29 августа по 4 октября 1939 г., сообщалось, что «...Теплоизоляция герметической кабины хорошая, на высоте 6500 м при температуре наружного воздуха -20° внутри кабины устойчиво держалась температура от + 15° до +18° (полет продолжался 1 час 10 минут)... Открытие и закрытие [кабины] в полете возможны только на малых скоростях» [47].
И отмеченный крупный основной недостаток, и ряд более мелких недоработок можно было устранить. Однако полеты продолжались сравнительно недолго. Во время очередного испытания при рулежке по аэродрому И-15бис столкнулся с польским двухмоторным бомбардировщиком ПЗЛ «Лось». Истребитель оказался полностью разрушенным, а пилотировавший его летчик Б.П.Кощавцев попал под винт правого мотора бомбардировщика и погиб [48]. Но полученный опыт впоследствии пригодился для создания гермокабин других истребителей.
В декабре 1939 г. летчик-испытатель П.Е.Логинов поднял в воздух И-15бис с двумя прямоточными воз-
душно-реактивными двигателями ДМ-2 конструкции И.А.Меркулова. За 54 полета удалось избавиться от дефектов, оценить перспективы развития ДМ-2. Средний прирост скорости составлял 18-22 км/ч [49, 50]. Эти работы имели большое значение для создания новых типов прямоточных двигателей.
16 марта 1938 г. начальник Управления материально-технического снабжения ВВС РККА З.А.Иоффе направил письмо начальнику 1-го Главного управления НКОП Беляйкину, в котором указал, что «обучение пилотированию на самолете И15бис-М25В затруднено тем, что нет двухместного переходного самолета» и просил дать задание Н.Н.Поликарпову на создание двухместного варианта И-15бис, вооруженного двумя пулеметами ШКАС [51].
Была оперативно разработана конструкция такого самолета, получившего обозначение ДИТ-2 (двухместный истребитель тренировочный, второй). В нем за счет уменьшения топливного бака и сокращения числа пулеметов удалось разместить еще одну кабину. Вес пустого самолета равнялся 1316 кг, полетный вес - 1752 кг.
Летом 1939 г. состоялись испытания ДИТ-2 № 5337. На самолете летали Стефановский, Николаев, Кубыш-кин, Кочетков и др. Отчет о государственных испытаниях был утвержден 25 августа 1939 г. Летчики отмечали, что по своим летным данным самолет ДИТ-2 близок к И-15бис [52]. Наиболее серьезными недостатками являлись запаздывание на выходе из штопора и вибрации хвостового оперения на малых скоростях. После доработок самолет запустили в серию на заводе № 1, где в 1939 г. построили два экземпляра. Затем, в конце 1939 г., заказ передали на завод № 207. Завершить подготовку к производству не удалось из-за внедрения в серию на этом заводе новых бомбардировщиков Су-2. Эпоха И-15 подходила к концу.
Самолетам И-15бис было суждено участвовать во многих войнах.
В ноябре 1937 г. И-15бис появились в Китае в районе Нанкина, где им противостояли части японской морской авиации и элитные соединения сухопутной - «Воздушный самурай», «Четыре высочайших короля воздуха». Истребительными частями китайской авиации, ядром которой являлись советские летчики-добровольцы, командовал П.В.Рычагов. И-15бис превосходили японские истребители-бипланы Ki-10 и примерно на равных вели бои с монопланами ВМФ А5М2. С появлением новейших японских истребителей Накадзима Ki-27 самолеты И-15бис стали применяться реже. Тем не менее, там до
1940 г. на них воевали не только наши, но и китайские летчики [50, 99].
В начале 1939 г. 34 истребителя прибыли в Испанию, где их назвали «супер чато». После падения республики из 20 захваченных И-15бис франкисты сформировали подразделение, базировавшееся на аэродроме г. Реуса [53].
Весной-летом 1939 г. И-15бис воевали в Монголии на Халхин-Голе, где считались уже устаревшими машинами.
И-15бис использовались и во время «зимней войны» с Финляндией 1939-1940 гг. в составе ВВС и авиации ВМФ. Пять совершивших вынужденную посадку самолетов были захвачены финнами, из них три использовались в финских ВВС до 1945 г. в качестве тренировочных машин [49].
К моменту нападения Германии на СССР в строю находилось еще достаточно много И-15бис, например в составе авиации флота они составляли около 20% от общего числа истребителей [54]. Существенно уступая вражеским самолетам, И-15бис в основном применялись в качестве штурмовиков. Несмотря на численное превосходство противника, сложившееся в небе к осени
1941 г., при удачном стечении обстоятельств машины этого типа наносили урон противнику и в воздушных боях. Например, 7 октября 1941 г. при отражении налета немецкой авиации на Мариуполь капитан Агафонов сумел на И-15бис сбить два истребителя Me-109 [55].
В действующей армии И-156ис находились до конца 1942 г., затем их стали передавать в учебные подразделения. На Дальнем Востоке эти машины оставались на вооружении до 1944 г.
Перечисленными выше модификациями И-15бис не исчерпывалась линия развития семейства самолетов И-15. Для того, чтобы начать изложение истории создания еще одной машины, разработанной под руководством Н.Н.Поликарпова, вернемся к событиям 1937 г.
Летом этого года летчики, вернувшиеся из Испании, анализируя опыт первых воздушных сражений на встречах с авиационными специалистами, говорили о достоинствах и недостатках нашей техники, вооружения, тактических приемов. На совещаниях присутствовал и Н.Н.Поликарпов. Летчики высоко оценивали маневренные качества истребителя И-15, однако отмечали необходимость установки бронеспинки, повышения максимальной скорости полета, мощи вооружения. В своем ответном выступлении Николай Николаевич пообещал учесть замечания летчиков в новых модификациях и новых конструкциях. О результатах работы совещаний было доложено наркому обороны К.Е.Ворошилову. Для обобщения боевого опыта и оперативной подготовки соответствующих решений создали специальную группу под руководством начальника Главного штаба ВВС.
Многое в высказываниях летчиков не увязывалось с концепцией уже проходившего испытания истребителя И-15бис. Требовалось разработать новую конструкцию. Повысить скорость можно было установкой мотора мощностью 850-1000 л.с., но моторов подобной мощности в СССР тогда еще не имелось. Оставался один путь -борьба за аэродинамическое совершенство самолета.
По инициативе Поликарпова в июле 1937 г. началось проектирование нового истребителя. Ведущим по машине назначили Д.Л.Томашевича. Для улучшения аэродинамики решили применить разработанное То-машевичем оригинальное убираемое шасси. На машину предполагалось установить самый мощный из строившихся в СССР двигателей воздушного охлаждения - М-25В. Первые наброски самолета выполнил под руководством Н.Н.Поликарпова и Д.Л.Томашевича недавний выпускник Московского авиационного института М.К.Янгель, впоследствии Главный конструктор ракетно-космической техники. Первоначально проект представлял собой полутораплан с закрытой кабиной, нормальным центропланом верхнего крыла и убираемым шасси. Беседы Поликарпова с одной из групп летчиков, прибывших из Испании, убедили конструктора вернуться к схеме «чайка» вопреки мнению руководства ВВС. Так появился новый вариант, получивший обозначение И-153. Однако его не одобрили в НИИ ВВС. В результате проектирование истребителя, проводившееся в инициативном порядке и не имевшее финансовой и моральной поддержки у руководства авиапромышленности и ВВС, зашло в тупик. В конце сентября 1937 г. советник командующего испанской авиацией Я. В.Смушкевич возвратился в СССР. Решением правительства ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Вскоре комкора Смушкевича назначили временно исполняющим обязанности начальника ВВС РККА вместо арестованного Алксниса.
|
