И-153 (модификация И-15бис для 1938 года)

11 октября 1937 г. Н.Н.Поликарпов направил доработанный эскизный проект самолета (заранее предусмотрев в нем установку помимо М-25В более мощного мотора М-62, который еще только проходил испытания) Смушкевичу, а также руководителю главка А.Н.Туполеву.

Первый опытный И-153 (заводской номер 5001)

На заседании Совета Труда и Обороны Союза ССР Смушкевич поставил вопрос о необходимости скорейшей разработки и внедрения в серийное производство нового маневренного истребителя. 14 октября 1937 г. он направил письмо народному комиссару оборонной промышленности Кагановичу:

«Мною рассмотрен разработанный по инициативе Главного Конструктора тов. Поликарпова эскизный проект самолета И-153 (модификация И-15бисдля 1938 года); с запроектированными данными этого самолета я согласен.

Прошу срочно дать задание директору завода № 1 тов. Сидора немедленно приступить к постройке опытных самолетов И-153 по схеме типа «чайка» и с нормальным центропланом. Постройку самолетов И-153 организовать заводу № 1 под личную ответственность директора завода № 1 тов. Сидора так, чтобы обеспечить передачу опытных образцов на совместные испытания не позднее 1 апреля 1938 г., а войсковую серию в соответствии с постановлением СТО от 11/XI-c.r. № 174сс во II-III квартале 1938 года» [57].

Однако вопрос о постройке нового истребителя повис в воздухе из-за противодействия главка, дирекции завода № 1 и ВВС. Имелось еще одно сопутствующее обстоятельство: 21 октября 1937 г. был арестован начальник главка А.Н.Туполев. По-видимому, на него хотели «списать» просчеты в организации и развитии нашей авиапромышленности, выявившиеся в ходе испанской войны.

«Однажды В.П. Чкалов приехал на завод и с торжеством объявил: "Наконец-то дуба свалили", - это по поводу ареста А.Н.Туполева и его ведущих работников. Н.Н. [Поликарпов] тихо сказал: "Сейчас им очень тяжело"», -вспоминал Дмитрий Людвигович Томашевич [4].

Временно исполняющие обязанности начальника главка - вплоть до назначения на эту должность С.В.Ильюшина - не желали брать на себя никакой ответственности в решении сложных вопросов. Новая волна репрессий захлестывала авиапромышленность. В этих условиях Н.Н.Поликарпов был вынужден вновь обратиться с письмом к Смушкевичу, разъясняя сложившееся положение.

«Несмотря на наши просьбы о необходимости немедленной организации базы для самолета И-15 на заводе № 1, до сих пор ВВС'ом ничего не сделано. Ни руководство 1-го Главного управления НКОП, ни директор завода №1 до сих пор также не нашли еще време-

ни обсудить и решить этот вопрос, хотя мы неоднократно их об этом просили.

Вследствие этого создалось положение, что разработанный и одобренный инстанциями инициативный проект нового улучшенного самолета И-153 вот уже два месяца лежит без движения за отсутствием опытной базы. Сегодня я снова ставлю перед Вами вопрос о немедленном создании опытной базы для самолета И-15 на заводе № 1 в составе: конструкторского бюро на 60-70 человек, опытной мастерской на 100-120 чел. и звена в Летной станции, в противном случае вопрос о разработке и постройке самолета И-153 снова будет тянуться неопределенно долго, а это сорвет сроки и постановление Правительства», - писал Николай Николаевич [30].

Поддержка Смушкевича, позволила сломить сопротивление НИИ ВВС и наркомата. Началось изготовление деталей для самолета. Темпы работ были невысокими, плановые сроки «успешно» проваливались. Первый экземпляр И-153 (заводской номер 5001) удалось построить лишь в начале мая 1938 г. Его конструкция в целом соответствовала конструкции истребителя И-15. Однако шасси убиралось назад в нижнюю часть фюзеляжа пневматическим механизмом с поворотом стоек колес. Двигатель М-25В вместо кольца Тауненда закрывал капот NACA, а ступицу винта - довольно большой кок. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС. Длина самолета равнялась 6,275 м, размах верхнего крыла -10 м. Заранее проектировалась установка на И-153 более мощного двигателя М-62 и турбокомпрессоров на укороченную на 100 мм для сохранения центровки мотораму.

Профиль крыла по сравнению с И-15 был изменен. «Крылья самолета И-153 для достижения маневренности и скоростных качеств самолета имеют профиль Clark -YH. Этот профиль обладает очень высоким аэродинамическим качеством, т.е. имеет относительно малое лобовое сопротивление Cxmin=0,004 при сравнительно большом коэффициенте подъемной силы Cvmax=0,6 и малый коэффициент момента при нулевой подъемной силе СтО=0,017. Отогнутая вверх хвостовая часть профиля делает профиль более устойчивым при различных режимах полета», - говорилось в Техническом описании истребителя [58].

Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась полотном, носовая - дюралевыми панелями. Маслорадиатор располагался в фюзеляже слева у нижнего крыла.

В середине мая 1938 г. А.И.Жуков поднял И-153 в воздух. Через месяц летчик А.В.Давыдов начал испытывать второй экземпляр с опытным мотором М-62. Однако через несколько полетов этот «сырой» мотор пришлось заменить на М-25В.

И-153 дублер (заводской номер 6005)

Государственные испытания первого экземпляра проходили с 27 сентября по 5 октября. Их проводил П.Я.Федрови. Опытный самолет показал преимущество по сравнению с И-15бис. При взлетном весе 1625 кг он развивал максимальную скорость 425 км/ч на высоте 3600 м. Высоту 5000 м И-153 набирал за 6,1 м, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 12 секунд. В отчете о летных испытаниях отмечались чрезмерно задняя центровка с убранным шасси - 34,3% САХ, перекомпенсация руля высоты, вибрация и хлопанье элеронов, указывалось, что самолет перетяжелен на 100 кг по сравнению с проектным [59].

Комиссия НИИ ВВС не вынесла положительного решения. Тем не менее, осенью 1938 г. началась серийная постройка истребителя на заводе № 1. Серийная машина №5006 на испытаниях весной 1939 г. показала летные характеристики, близкие к опытному образцу.

Предполагалось, что с мотором М-62 И-153 сможет развить максимальную скорость 460-465 км/ч на высоте 5000 м. Еще до завершения испытаний первого серийного экземпляра Поликарпов начал разработку его модификаций с турбокомпрессорами, способных с М-25В достичь расчетной максимальной скорости 475 км/ч и 510 км/ч с М-62 на высоте 8000 м, проектировались самолеты с усиленным вооружением - крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами LL1BAK, ТКБ-150 и Селшцева, с синхронными пушками ШВАК [60, 61].

Многие недостатки первого И-153 исправили на втором опытном экземпляре-дублере № 6005. В нем для улучшения центровки удлинили мотораму, поставили новые замки капота, регулируемые створки-жалюзи, протестированный бензобак, видоизменили поворотный узел шасси и амортизатор костыля, немного уменьшили площадь руля высоты. На госиспытаниях в Баку была достигнута максимальная скорость 424 км/ч на высоте 3500 м [62].

В ноябре 1938 г. головную серию из десяти И-153 с М-25В направили в Баку для войсковых испытаний. В их число входил и И-153 дублер. Они завершились в целом с положительной оценкой, несмотря на то, что 11 апреля 1939 г. у одного из самолетов (№ 6008) на выходе из пикирования при скорости 500 км/ч разрушилось крыло. Пришлось дополнительно ввести ленту-расчалку от нижней части фюзеляжа к переднему лонжерону верхнего крыла, а переднюю кромку крыла до первого лонжерона зашить фанерой. Выявился еще один дефект: значительное запаздывание на выходе из штопора - до 10-12 витков. Стали заниматься изучением и этой проблемы.