И-153 М-62

Как только удалось доработать более мощный и высотный мотор М-62, его сразу же установили на И-153. Первый экземпляр самолета (заводской номер 6019) с этим мотором и винтом фиксированного шага (ВФШ) проходил заводские испытания в апреле 1939 г., государственные- в июне. Максимальная скорость возросла до 443 км/ч. Самолет лишь немного уступал по максимальной скорости истребителю-моноплану И-16 с тем же мотором (464 км/ч). Тем не менее, в заключении по результатам государственных испытаний говорилось:

«Самолет И-153 М-62 № 6019 с винтом ВФШ конструкции инженера Поликарпова постройки завода № 1 гос. испытания не выдержал ввиду: а) недостаточной максимальной скорости - 443 км/ч вместо гарантированной заводом № 1 - 462 км/ч,

б) наличием опасных режимов штопора,

в) вибраций и обрыва несущих лент расчалок,

г) тряски элеронов и хвостового оперения,

д) большой нагрузки у летчика на ручку управления элеронами...,

е) неудовлетворительной устойчивости пути самолета как на земле, так и в воздухе

ж) на данном самолете стрелковое вооружение не доведено,

з) недоведенностью охлаждения мотора и ряд других дефектов, отмеченных в данном отчете» [63].

Многие из отмеченных недостатков можно было сравнительно быстро устранить. Однако и здесь, несмотря на положительный опыт войны в Испании, НИИ ВВС упорно отстаивало свой тезис о «неустойчивости пути» самолета И-153.

Споры об «устойчивости пути» и организационные неурядицы привели к тому, что до мая 1939 г. было построено около 60 серийных машин. Самолет быстро устаревал.

На серийных машинах с М-62 маслорадиатор был перенесен из фюзеляжа под капот снизу с левой стороны, лыжное шасси сделано убираемым, сделали некоторые другие доработки.

Моторама и двигатель самолета И-153

Начавшийся вооруженный конфликт на Халхин-Го-ле показал, что основные японские истребители-моно-планы А5М (максимальная скорость 434 км/ч на высоте 3000 м) и Ki-27 (450 км/ч на 3500 м) отличаются хорошей маневренностью и скороподъемностью, а пилоты -выучкой. Тактическая подготовка советских летчиков и командиров авиационных частей оказалась не на высоте. К тому же японцы бросали в бой большие по численности соединения своей авиации. Командование ВВС 57-го особого корпуса против них поднимало в воздух от 3 до 7 истребителей. 5-10-кратное численное преимущество противника усугубляло ситуацию в небе Хал-хин-Гола. Все это привело к большим потерям нашей авиации на первом этапе военного конфликта. Только за неделю, с 22 по 29 мая 1939 г., наша авиация потеряла 12 самолетов, не сбив ни одного японского. В итоге в ВВС 57-го особого корпуса к середине июня 1939 г. насчитывалось всего 13 исправных И-16 и 9 И-15 [64].

С обеих сторон к Халхин-Голу стягивались крупные силы. Командующим советско-монгольскими войсками в зоне конфликта назначили Г.К.Жукова. Для противодействия японцам в воздухе в Монголию направили опытных летчиков, воевавших в Испании и Китае, новую авиационную технику. Было дано указание увеличить производство И-153 с мотором М-62 и направить на Халхин-Гол особую группу, вооруженную этими самолетами в составе переброшенного на Восток 22-го истребительного авиаполка.

...Ведя свою эскадрилью в первый бой на И-153, Герой Советского Союза майор С.И.Грицевец, удостоенный этого высокого звания за Испанию, приказал летчикам до его команды не убирать шасси. У линии фронта эскадрилья встретилась с восемнадцатью истребителями Ki-27. Японские летчики, решив, что перед ними старые машины И-15, смело ринулись в атаку. 

Когда расстояние сократилось до 1500 метров, советские истребители убрали шасси, резко увеличив скорость, расчленили боевой порядок противника и в течение нескольких минут сбили четыре Ki-27. Остальные японские летчики, растерявшись от неожиданности, покинули поле боя [65].

В напряженных воздушных боях, превосходивших по размаху и числу участвующих самолетов (до 150) воздушные сражения в небе Китая и Испании, И-153 быстро доказали свою высокую эффективность. Японские летчики после ряда встреч с новым советским истребителем, завидев биплан с характерным изгибом верхнего крыла, будь то И-153 или И-15, уходили от боя. Самолеты Н.Н.Поликарпова И-153 и И-16 решили исход воздушных сражений в небе Халхин-Гола. Г.К.Жуков в мемуарах писал: «В начале кампании японская авиация била нашу авиацию. Их самолеты превосходили наши до тех пор, пока мы не получили улучшенной «чайки» и И-16. Когда же к нам прибыла группа летчиков Героев Советского Союза во главе с Я.В.Смушкевичем, наше господство в воздухе стало очевидным» [66].

Боевые действия выявили и недостатки И-153 - в системе управления огнем, в недостаточной прочности отдельных узлов машины. Оперативно вводились необходимые доработки в конструкцию самолета и технологию его производства.

После успешных боевых действий на И-153 в Монголии производство машин резко увеличили. Однако развертывание в середине 1939 г. массового производства истребителей Мессершмитт В1-109Е, появление у японцев самолетов А6М «Zero» и Ki-43, успешное испытание новых американских и английских истребителей переводили И-153 в разряд устаревших машин. Серийный выпуск самолета запоздал по независящим от Поликарпова причинам почти на год. Тем не менее, производство И-153 продолжалось и в 1940 г. По инициативе Н.Н.Поликарпова на заводе № 1 создали подчинявшийся ему специальный конструкторский отдел, занимавшийся совершенствованием истребителя И-153 и разработкой новых модификаций.
Для того, чтобы иметь правильное представление о взглядах Николая Николаевича на перспективы развития авиации, в том числе на роль и место маневренных истребителей, вернемся на пару лет назад. В конце 1937 г. ВВС выдали авиапромышленности перспективный пятилетний план развития опытного самолетостроения. С.В.Ильюшин, вступивший в должность начальника главка, попросил Н.Н.Поликарпова оценить достоверность заявляемых в плане характеристик, в том числе и в отношении предполагаемых заданий КБ Н.Н.Поликарпова.

В ответном письме Ильюшину Николай Николаевич писал: «...Одноместный маневренный истребитель (даже при условии уборки шасси) будет иметь скорости гораздо более низкие, чем требуемые ВВС, а именно: при моторе М-62 - 425/4250, при моторе М-88 - 470/4200 вместо требуемых 500/3000 и 550/5000. Дальность пути, нормальная для этого же истребителя, может быть дана равной только в 550-600 км при 0,7-0,75 Vmax... Постройку такого самолета считаем излишней, ибо мы такой самолет строим в КБ на заводе № 1» [67].

Таким образом, Поликарпов еще в конце 1937 г. достаточно четко представлял перспективу развития маневренных истребителей-бипланов и иллюзий на этот счет у него не было. Однако он всегда полагал, что пока самолет строится серийно, долг конструктора состоит в том, чтобы постоянно совершенствовать машину. Под его руководством КБ на заводе № 1 вело работы по усилению вооружения, установке гермокабин, более совершенного оборудования, повышения мощности винтомоторных установок для И-153.