Модификации И-153

Да, к началу 1940 г. как истребитель И-153 уже устарел, поэтому некоторые руководители ВВС и сам Н.Н.Поликарпов рассматривали И-153П в первую очередь в качестве самолета, предназначенного для атак наземных целей. Впрочем, Николай Николаевич в 1940 г. разработал и специальные штурмовые модификации И-153 с моторами М-62 и М-63 (И-153Ш, И-153ШВ). От стандартных И-153 они отличались подвешиваемыми под нижнее крыло стрелковыми батареями и кассетни-цами для гранат и мелких бомб [81].

Осенью 1939 г. завершились испытания истребителя И-153 с ракетным оружием (6 РС-82). Самолет выпускали серийно.

Перечисленными самолетами не исчерпывается список модификаций И-153. Были разработаны машины со сбрасываемыми подвесными баками, с фибровыми баками, со щитками-закрылками на нижнем крыле. В 1940 г.

на И-153 № 8568 с мотором М-63 испытывался опытный электромеханический винт В.Э.М. «германского типа» [71,82].

Много сил и энергии Н.Н.Поликарпов уделял установке на И-153 новых двигателей.

С сентября 1940 г. испытывался И-153ДМ, оснащенный двумя дополнительными прямоточными воздуш-но-реактивными двигателями ДМ-4 конструкции И.А.Меркулова. Они имели практическую ценность разве что для отработки двигателей, так как из-за увеличения лобового сопротивления скорость истребителя падала на 40 км/ч. И хотя за счет тяги, создаваемой ДМ-4 при их включении, скорость возрастала на 51 км/ч, достигая 440 км/ч на высоте 2000 м, общий выигрыш от их использования был незначительным.

После завершения стендовых испытаний новых однорядных моторов А.Д.Швецова М-64 (взлетная мощность 1200 л.с.) и М-65 (1300 л.с.) началось проектирование модификации И-153 с М-65. Самолет №6866 построили в конце 1939 г. 4 января 1940 г. Поликарпов утвердил программу его заводских испытаний [83].

Наземные испытания, проходившие в феврале 1940 г., показали необходимость изменения системы охлаждения двигателя. Первый полет с двухлопастным винтом АВ-4Д состоялся 21 марта 1940 г. 23 марта винт заменили на трехлопастный АВ-1 Д. Утром 24 марта 1940 г. произошла катастрофа из-за того, что на высоте 9000 м летчик потерял сознание. При расследовании выяснилось, что управлявший самолетом Никита Аркадьевич Сапоцько (образование три класса, в 1931 г. окончил школу ВВС РККА) перед полетом пил до 1 часа ночи [84].

На этом все работы по И-153 с М-65 прекратились. Возможности развития однорядных двигателей воздушного охлаждения были уже исчерпаны и Швецов еще до описываемых событий перешел на проектирование двухрядных моторов.

Необходимо отметить, что проекты ряда модификаций И-153, выполненные в специальном КБ завода № 1, имели собственную систему обозначения новых разработок - от И-153 до И-171. Из спроектированных в этой группе модификаций в документах упомянуты И-153 без расчалок с улучшенной аэродинамикой (так называемый И-153 безрасчалочный или И-153Б), И-154 с М-63, И-157. Более подробных сведений о проектах от И-154 по И-168 не сохранилось, так как документация КБ завода № 1 была уничтожена при его эвакуации в Куйбышев в годы Великой Отечественной войны.