И-190

С конца 1938 г. Н.Н.Поликарпов по заданию наркомата начал проектировать истребитель И-190 с мотором М-88, представлявший собой дальнейшее развитие И-153. Заранее предполагалось, что второй экземпляр И-190 будет оснащен турбокомпрессором.

11 августа 1939 г. нарком авиапромышленности М.М.Каганович направил начальнику Первого Главного управления Лукину, директору завода № 1 Воронину и главному конструктору Поликарпову письмо следующего содержания [46]:

«В дополнение к моему приказу № 225сс от 4-8-39 г., сообщаю вам для использования тактико-технические данные самолетов, строящихся на заводе № 1. Первый экз. И-190 с мотором М-88: максимальная скорость на высоте 6-7000 м - 520 к/ч посадочная скорость - 95-100 к/ч дальность нормальная на 0,9 макс, скорости - 600 км время подъема на высоту 8000 м - 8 мин практический потолок - 11000 м вооружение: 2 синхронных пулемета ШКАС 7,62 мм и 2 крупнокалиберных пулемета Березина 12,7 мм. Емкость бомбодержателей 100 кг. Второй экз. И-190 с мотором М-88: максимальная скорость на Н = 9-9500 м - 550-560 к/ч посадочная скорость - 95-100 к/ч дальность нормальная на 0,9 макс, скорости - 600 км практический потолок - 12000-13000 м вооружение: 4 синхронных пулемета ШКАС 7,62 мм». Из приведенного выше письма Поликарпова Ильюшину (см. с. 205) видно, что Николай Николаевич не ожидал существенного улучшения летных характеристик маневренного истребителя-биплана при использовании мотора М-88: достичь на нем скорости свыше 500 км/ч невозможно. Точнее, это возможно сделать, уменьшив площадь крыла, однако такой истребитель уже не будет иметь никаких преимуществ в горизонтальном маневре по сравнению с истребителем-монопланом, т.е. не будет считаться «маневренным». Но игнорировать задание наркомата Поликарпов не мог.

Конструкция истребителя И-190 в целом соответствовала конструкции И-153, но хорды верхних и нижних крыльев были выбраны одинаковыми. Длина самолета несколько увеличилась - до 6,48 м. В одном из вариантов эскизного проекта на машину предполагалось установить граненый козырек кабины из панелей бронестекла. Фюзеляж около капота был обшит частично нержавеющей сталью, до конца кабины летчика -дюралем, а далее - полотном. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС. Вместо верхних пулеметов допускалась установка крупнокалиберных пулеметов БС. Самолет предполагалось использовать и в качестве штурмовика, разведчика, легкого бомбардировщика.

Многое сделали для улучшения аэродинамики самолета, для облегчения машины. В эскизном проекте для этой цели предполагалось использовать внутренний воздухозаборник карбюратора, однако на первом экземпляре установили воздухозаборник обычного типа. Ожидалось, что И-190 с М-88Р при взлетном весе 1900 кг сможет развить максимальную скорость 475-490 км/ч на высоте 4600 м, а высоту 5000 м набирать за 4 минуты [86].

Облегчить конструкцию мотоустановки, уменьшить высоту шасси и опять-таки вес машины можно было за счет установки безредукторного мотора М-88.

5 июня 1939 г. Н.Н.Поликарпов направил письмо начальнику 1-го Главного управления НКАП Пастеру:

«Виду того, что на нас возлагается задание на постройку сам. И-180 и И-190 с ТК, прошу В[аших] мероприятий по отработке моторов М88 безредукторного и безредукторного с ТК и доставке нам не позже начала сентября с/г для постановки таковых на самолеты И-180 и И-190.

Отсутствие моторов M88P и б/р (безредукторного. -В.И.) с ТК сорвет задание Правительства, а неполучение их в срок сорвет срок намеченного выпуска самолетов» [87].

Николай Николаевич разработал проект И-190 дополнительно еще в двух вариантах с новым опытным мотором МГМ Е.В.Урмина (взлетная мощность 850 л.с. и 1000 л.с. в форсированном варианте), представлявшего собой четырнадцатицилиндровую двухрядную звезду и отличавшегося небольшими габаритами. МГМ давал И-190 некоторые преимущества по сравнению с М-88, однако доводка мотора сильно затянулась, на самолет его так и не установили.

22 сентября 1938 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету И-190. В итоговом документе, который утвердил начальник ВВС Локтионов, записано, что расчетная скорость составляет 475-490 км/ч «вместо требуемой 500-550 км/ч, что совершенно недопустимо». В выводе, подписанном Смушкевичем, указано: «Маневренный истребитель может быть построен, если у него будет обеспечена максимальная скорость на расчетной высоте не менее 500 км/ч» [88].

Желание ВВС иметь на вооружении скоростной и, одновременно, маневренный истребитель вполне объяснимо. Но при использовании М-88 повысить скорость до требуемого значения при условии сохранения высокой горизонтальной маневренности не представлялось возможным. Других более мощных моторов не было, а улучшение аэродинамики самолета, выполненного по схеме биплан, например за счет установки закрытой кабины, давало относительно небольшой прирост максимальной скорости.

Суть проблемы стала понятной руководству ВВС после анализа результатов испытаний истребителя И-207, созданного инженерами завода № 21 А.А.Боровковым и И.Ф.Флоровым. И-207 представлял собой оригинальный бесстоечный биплан с крылом небольшого размаха и площади. Его испытания (в разных вариантах и с разными двигателями) проходили с 1937 по 1941 гг. Н.Н.Поликарпов в свое время дал отрицательное заключение на этот проект, полагая, что самолет, занимая промежуточное положение между скоростным и маневренным истребителем, будет никому не нужен.
В конце концов в ВВС решили пойти на компромисс и разрешили постройку И-190 с учетом того, что его вариант с турбокомпрессором будет иметь скорость выше 500 км/ч.

30 декабря 1939 г. А.И.Жуков поднял И-190 в воздух. На самолете стоял безредукторный мотор М-88БРЛ с винтом изменяемого шага АВ-2Л. Во время испытаний (на самолете летали также Давыдов, Логинов, Уляхин) И-190 показал скорость, близкую к расчетной - 420 км/ч у земли, 488 км/ч на высоте 6000 м, 450 км/ч на высоте 7050 м. Был достигнут потолок 12400 м.

Испытания сопровождались чередой аварий. 1 апреля 1940 г. при посадке у Давыдова не выпустилась правая стойка шасси и самолет получил повреждения 6 июня 1940 г. в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла. Во время ремонта безредукторный мотор заменили на редукторный М-88Р, что потребовало изготовления новых капотов. Испытания показали, что М-88Р перегревается, не дает требуемых оборотов, плохо работал карбюратор, имелись и другие дефекты двигателя. Специальным решением моторного завода № 29, куда вынужден был обратиться с рекламациями Николай Николаевич, полеты с данным мотором были запрещены. На И-190 поставили М-88А и винт АВ-2 [89].

Во время полета 13 февраля 1941 г. сорвало часть верхней обшивки верхнего правого крыла. Летчик Е.Г.Уляхин спланировал на Тушинский аэродром, несмотря на значительную потерю управляемости самолета. При посадке с большой скоростью подломилось шасси, самолет перевернулся, получил повреждения, но летчик не пострадал. И-190 восстанавливать не стали, а тему закрыли.

Второй экземпляр намеревались строить с двумя турбокомпрессорами ТК-1. Предполагалось, что летные характеристики истребителя И-190ТК на больших высотах возрастут, максимальная скорость полета увеличится до 533 км/ч на высоте 10500 м, а высоту 5000 м И-190ТК сможет набирать на 5-5,5 мин [90]. В документах И-190ТК иногда обозначался еще и как И-191.

Проектировался вариант И-190 с турбокомпрессором и гермокабиной.

Из-за трудностей, возникших при использовании турбокомпрессоров ТК-1 при установке их на некоторые типы двигателей, в марте 1940 г. последовал приказ о прекращении работ над этими машинами.

В мае-июле 1940 г. Н.Н.Поликарпов в инициативном порядке разработал еще один проект нового маневренного истребителя И-195 с более мощным двигателем М-90 (взлетная мощность 1750 л.с.). В пояснительной записке он писал:

«Роль маневренного истребителя в современной германо-французской войне подробно не освещена и не выяснена, поскольку Германия не имеет такового в своем вооружении, а работа французских и английских истребителей нам мало известна. Однако в авиационной литературе имеется ряд статей, весьма высоко оценивающих маневренные английские истребители «Хоукер-Харри-кейн» и американские «Кертисс P-36»... Предлагаемый проект предусматривает суммирование на сегодня нашего многолетнего опыта в создании образцов маневренных истребителей» [91 ].

Действительно, с нормальным полетным весом 2916 кг И-195 мог развивать у земли максимальную скорость 500 км/ч и 591 км/ч на высоте 7000 м - параметры, считавшиеся неплохими и для скоростных истребителей.

Самолет имел безрасчалочную коробку крыльев с 1-образной стойкой. Крылья были трапециевидной формы с закругленными концами. Верхнее крыло - деревянной конструкции, двухлонжеронное, с несущей фанерной обшивкой, нижнее - однолонжеронное. Элероны и щитки планировалось разместить и на верхнем и нижнем крылях. Силовой каркас фюзеляжа должен был быть выполнен из хромансилевых труб с набором из дюралевых стрингеров и шпангоутов, обтянутых в хвостовой части полотном, а в передней - листовым дюралем. Капот - с центральным входом, по типу уже испытанного в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ капота самолета И-185. Шасси убиралось в центроплан нижнего крыла пневматическим механизмом. Колеса тормозные, 650x200. Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК (или двух крупнокалиберных пулеметов БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Под крылом можно было подвесить до 500 кг бомб.

Новый заместитель наркома по опытному строительству А.С.Яковлев, ознакомившись с проектом, одобрил его и горячо рекомендовал Поликарпову сделать это направление основным в планах перспективных разработок КБ. Однако Николай Николаевич, проанализировав тактику боевых действий на фронтах Второй мировой войны, пришел к выводу, что теперь главным в воздушных боях является уже не горизонтальный, а вертикальный маневр, и прекратил проектирование И-195, сконцентрировав усилия КБ на разработке скоростного И-185. Проектом И-195 фактически завершилась история создания в СССР маневренных истребителей.