ЦКБ-12

В июне 1933 г. завершилась разработка эскизного проекта самолета, получившего «фирменное» обозначение ЦКБ-12. В его конструкции предполагалось использовать двигатели Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Тип капота еще не был окончательно определен. Рассматривалось кольцо Тауненда, с которым максимальная скорость полета достигала значения 395 км/ч на высоте 3000 м, а также капот NACA - с ним расчетная максимальная скорость на той же высоте составляла 415 км/ч.

Первый опытный экземпляр истребителя ЦКБ-12 на заводе No 1

Несмотря на ожидаемые высокие летные характеристики истребителя с моторами указанного типа, начальник ВВС Алкснис дал указание спроектировать еще один его вариант, с менее мощным мотором М-22. При этом, разумеется, летные характеристики И-16 ухудшались. Самолет мог развить у земли максимальную скорость 345 км/ч, а на высоте 3000 м - 320 км/ч. С одной стороны, такое желание было продиктовано стремлением обеспечить новый истребитель мотором, уже освоенным нашей промышленностью. С другой стороны, на нем сказалось давление А.Н.Туполева, предпринятое, чтобы «развести» по разным направлениям целевого назначения истребители И-14 и И-16.

В августе проект был готов. Николай Николаевич позаботился о том, чтобы варианты отличались лишь моторными установками и капотами. У земли их максимальные скорости отличались на 30 км/ч, но с ростом высоты разница в скоростях достигала уже 100 км/ч.

Эскизные проекты И-16 (ЦКБ-12) в июне 1933 г. направили в НИИ ВВС. Там их устно одобрили, однако с письменным заключением не торопились.

Несмотря на отсутствие столь важного документа, санкционирующего продолжение проектирования, Николай Николаевич продолжал заниматься разработкой технического проекта самолета И-16. Оперативно уточнялись аэродинамические характеристики. 8 августа 1933 г. в экспериментальный аэродинамический отдел (ЭАО) ЦАГИ было направлено письмо о продувках двух вариантов моделей крыльев ЦКБ-12. Однако основные исследования фюзеляжей с различными типами капотов моторов Поликарпов, не доверяя ЦАГИ, предпочитал проводить в аэродинамической лаборатории Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е.Жуковского. Там, благодаря поддержке со стороны известного ученого-аэ-родинамика Б.Н.Юрьева, с 9 августа 1933 г. довольно интенсивно шли сравнительные исследования моделей фюзеляжа ЦКБ-12 с кольцами Тауненда различной ширины (5 шт.) и с капотами НАКА различной длины (6 шт.), что позволило оптимизировать их форму [4].

По свидетельству Д.Л.Томашевича, «при разработке И-16 была объявлена борьба за снижение веса самолета..., над снижением веса работали все и самолет (среди скоростных истребителей. - В.И.) оказался самым легким в мире» [2].

Еще один участник проектирования ЦКБ-12, инженер В.И.Тарасов, вспоминал:

«С Николаем Николаевичем у меня с первых дней работы установились деловые корректные отношения. Он не связывал мою инициативу при решении конструкторских вопросов, поэтому работа всегда проходила в духе взаимопонимания.

Особенно сблизил нас подход к решению вопросов о технологичности изготовления деталей и борьбе за вес. Николай Николаевич даже добился от директора завода приказа о выплате крупной премии за один килограмм сэкономленного веса. Разработка конструкции агрегатов моторной установки самолета И-16 потребовала новых неведомых ранее приемов. Пришлось отказаться от стандартных баллонов для воздуха высокого давления, мотораму делать не клепаную, а сварную из шести труб. Кок на воздушный винт решили делать не клепаным, а цельнодавленым. Все это снижало вес.

При выполнении этих работ сказался мой небольшой опыт, полученный на заводе имени Владимира Ильича, где я работал одновременно с учебой в МВТУ. Там разработчик новой конструкции должен был составить смету на ее изготовление. При этом в его обязанности входили консультации с рабочими и мастерами о способах дешевого ее изготовления. Николай Николаевич одобрил его. Как-то в разговоре он сказал: «Вы правильно делаете, что идете за консультацией к рабочему. Он Вам все расскажет без всякой задней мысли». Кроме этого, он требовал от нас, чтобы конструктор отправлялся в цех по первому сигналу мастера или рабочего, изготовлявшего детали по выпущенным нами чертежам» [5].

В конце августа 1933 г. чертежи отдельных деталей ЦКБ-12 начали передавать в производство. При отсутствии официального заказа на истребитель решение начать его постройку, принятое начальником ЦКБ С.В.Ильюшиным, являлось довольно рискованным, однако Сергей Владимирович всецело доверял Поликарпову.

Несмотря на успешное продвижение работ по созданию опытного истребителя ЦКБ-12 с мотором М-22, Николай Николаевич все же считал основным самолет с моторами Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Ссылки ВВС на то, что наиболее целесообразен лишь вариант, обеспеченный серийным мотором М-22, он счел недостаточно обоснованными, справедливо полагая, что ВВС своим решением старается не допустить появления машины, конкурирующей с И-14. Тем временем в августе 1933 г. в ЦАГИ началось строительство самолета-дублера И-14 с мотором Райт «Циклон» SGR-1820 F-3, санкционированное военными.

В начале сентября 1933 г. на совещании на заводе № 39 Николай Николаевич сделал доклад по проблеме развития истребителя ЦКБ-12. Материалы доклада легли в основу письма директора завода Марголина, направленного начальнику ВВС РККА Алкснису, а также начальнику ГУАП. В нем, в частности, говорилось:

«При проектировании самолета ЦКБ-12 (И-16) 2-й бригадой ЦКБ было проделано несколько вариантов расчетов под различные моторы.
Из этих расчетов выяснилось, что в случае установки на самолет мотора «Райт-Сайклон» F-5 (так в письме. -В.И.), мы получаем столь высокие легно-тактические данные этой машины, что она безусловно явится первоклассным истребителем, по своим данным намного опережающим все известные лучшие европейские и американские образцы.

Так, например, эта машина будет иметь:

на высоте 5000 мт - 410 клм,

- 7000 мт - 400 клм.

Скороподъемность на 3000 мт - 3,5-4,5 мин.

- на 5000 мт - 6,5-7 мин.

- на 7000 мт - 10-11 мин.

Практический потолок - 9500 мт.

Посадочная скорость - 100-105 клм.

Учитывая столь высокие расчетные данные, было бы крайне желательно уже теперь одну (из двух) строящихся ЦКБ-12 построить под мотор «Райт-Сайклон» F-5.

Докладывая о вышеизложенном, прошу Вашего распоряжения о закупке одного мотора F-5 (с запчастями с доставкой его в СССР не позднее декабря с/г)» [6].

Задержки с проведением заводских испытаний И-14 и передачей его на государственные испытания вынудили ВВС дать официальный заказ на постройку истребителя И-16. Было форсировано оформление заключения по эскизному проекту И-16 с мотором М-22. Его написал ВРИД начальника 7-го сектора НИИ ВВС Н.А.Жемчужин, а утвердил 2 октября 1933 г. главный инженер-механик ВВС РККА Б.Т.Горощенко, впоследствии профессор ВВА им. проф. Н.Е.Жуковского, видный ученый в области динамики полета и аэродинамического расчета самолетов.

В документе были зафиксированы следующие расчетные характеристики истребителя: максимальная скорость у земли - 345 км/ч, скорость на высоте 3000 м - 320 км/ч, на высоте 5000 м - 300 км/ч, время набора высоты 5000 м - 10-11 мин. После анализа характеристик отечественных и зарубежных опытных и серийных одноместных истребителей были сделаны следующие выводы:

«Рассматривая самолет И-16 с мотором М-22 как более близкий к серийному выпуску вариант (обеспеченный отечественным мотором), нужно признать, что:

1. По своей схеме и аэродинамическим формам самолет И-16 полностью соответствует основному предъявленному к нему требованию - скорости.

2. По летным данным даже с невысотным мотором становится на уровне, близком к современным заграничным истребителям, и представляет значительный сдвиг по скорости с имеющимися у нас на вооружении истребителями...» [6].

Разработка технического проекта И-16 также форсировалась. Н.Н.Поликарпов бросил на выполнение этих работ практически весь состав второй бригады ЦКБ.

После нового неудачного цикла заводских испытаний истребителя И-14 (в итоге еще раз возвращенного на доработку 25 октября 1933 г.) ВВС начали проявлять повышенное внимание к И-16. 22 октября 1933 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету ЦКБ-12 под председательством Н.А.Жемчужина. Первого ноября на заседании научно-технического совета ГУАП в присутствии представителей ВВС состоялось утверждение боевой схемы истребителя. Там же было рекомендовано строить опытный экземпляр ЦКБ-12 с капотом НАКА, а дублер - с кольцом Тауненда «с целью всестороннего сравнения выгод и недостатков, присущих тому и другому типу» [6].

По представлению руководства Военно-воздушных сил Совет Труда и Обороны (СТО) СССР принял реше-

ние рекомендовать И-16 к запуску в серийное производство с мотором М-22 [13].

16 ноября 1933 г. начался новый, более удачный этап заводских испытаний И-14. Завершалось строительство истребителей И-15 и И-16. Несмотря на то, что ни один из упомянутых типов самолетов государственных испытаний еще не проходил, 25 ноября 1933 г. состоялось специальное заседание по вопросу внедрения в серийное производство этих истребителей:

«1. Внедрение в производство И-14, И-15, И-16 признать возможным.

2. Производство И-16 в 1934 г. поставить на заводе № 39 с тем, что первая партия в первом полугодии 1934 г. строится на заводе № 39, а во втором полугодии на заводе № 1 с соответствующим снятием с этого завода производства И-7...

4. Подготовку И-14 вести на заводе № 21 и по получении эталона ставить на производство в 1934 г. со снятием с производства соответствующего количества И-5.

5. При осуществлении указанной наметки считать возможным изготовить в 1934 г. ориентировочно 100 самолетов И-16 с мотором М-22, 25 самолетов И-15 и 50 - И-14.

6. Отметить, что И-14 и И-15 моторами своего производства в 1934 г. обеспечены не будут.

7. Поручить тт. Ермолаеву, Туполеву, Марголину и Дубенскому в течение 26/XI разработать проект постановления СТО по этому типу производства» [7].

Несмотря на принятые резолюции, 5 декабря 1933 г. по указанию главка на завод № 21 были отправлены чертежи И-16 с М-22 «только для ознакомления, но не для серийной продукции - 55 штук» [8].

Постройка первого опытного образца машины завершилась 28 декабря 1933 г. Второй экземпляр по настоянию Поликарпова решили не использовать для испытаний кольца Тауненда, а оснастить двигателем Райт «Циклон».

ЦКБ-12 в окончательном виде представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Фюзеляж - деревянный монокок, по технологии изготовления и конструкции представлявший собой дальнейшее развитие монококов более ранних самолетов Поликарпова - И-3, ПМ-1, И-6, И-7. Он имел обшивку переменной толщины от 5,5 до 2 мм (утончение к хвостовой части) из березового шпона, которая выклеивалась на глиняном «болване». После высыхания клея обшивка разрезалась на две части вдоль по оси симметрии и снималась с «болвана». Силовой каркас фюзеляжа образовывали 11 фанерных шпангоутов, 4 деревянных лонжерона и 8 стрингеров. Обшивка крепилась к ним с помощью фанерных накладок на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях и после грунтовки обклеивалась полотном. Центроплан состоял из двух ферменных лонжеронов, сваренных из труб и нервюр. Он обшивался фанерными листами и дюралюминиевыми панелями. Консоли крыла были двухлонжеронной конструкции. Передняя часть крыла имела металлическую обшивку, задняя - полотняную. Элероны и оперение - металлической конструкции, обтянутые полотном. Элероны были снабжены механизмом зависания, позволявшим использовать их и в качестве своеобразных закрылков. Кабина закрывалась фонарем, сдвигаемым вперед на полозках, и имела откидной борт. Установленные сверху два небольших круглых иллюминатора подсвечивали приборную доску. Шасси пирамидальной конструкции убиралось вручную тросовым приводом. Колеса тормозные, 700x100. Двигатель М-22 закрывал капот НАКА. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1, расположенных вне диска винта, с 900 патронами на каждый. Самолет

имел длину 5,985 м, размах - 9,0 м, площадь крыла -14,54 м- [9].

30 декабря 1933 г. В.П.Чкалов поднял ЦКБ-12 в воздух. «Готовится к первому полету машина. Наша! -вспоминала Т.А.Молькова, принимавшая участие в проектировании ЦКБ-12. - Мало что может сравниться с тем чувством, которое мы испытывали во время первого вылета нашего детища. Здесь и радость, и волнения. Все, «от мала до велика», лихорадочно перебирают в памяти промахи в работе, действительные и воображаемые, хотя ясно, что теперь уже все равно поздно, ничего исправить нельзя. И никакие административные запреты и угрозы не могут никого удержать на рабочих местах. Все работники, как один, выбегают на летное поле, а кому это не удается, занимают позиции повыше на заводском дворе, чтобы увидеть взлет и посадку. Вот выходит Николай Николаевич. Осеняет себя крестным знамением. Дается команда на рулежку и взлет... Пошла!... Оторвалась!... Вроде бы все благополучно. Приземлилась!... И сразу громадное облегчение. Все в порядке!» [5].